這就是Yoke：特斯拉Model S Plaid

這款特斯拉有很多特別的地方：Yoke方向盤，觸控式換擋，超級“格子”加速，獵豹模式及美國品質。不過外觀設計依然沿用Model S。這臺功率達到1020馬力的超級特斯拉到底行還是不行。

埃隆·馬斯克是喜劇電影《太空球》的忠實粉。而特斯拉的加速度標識比如“Ridiculous”或者“Ludicrous”（荒誕的）也正是源自這部1987年拍攝的科幻喜劇。一艘神奇的太空梭在“太空球”中飛翔，它的速度可以達到光速，在它加速的時候，身後只會留下一幅賽車格子旗式圖案，棋盤格子圖案的英文為“Plaid”，特斯拉就用這個詞來代表Model S系列中的最強者。

為了能夠實現競賽級的加速，還需要些準備工作。在“獵豹”模式下，這輛擁有1020馬力的賽車車頭會略微下沉，直到螢幕上黃色指示燈拉滿，說明牽引力調整已準備就緒。另外一項在“發射”之前還需要做的準備工作是按下彈射起步的按鈕，然後就是“漫長的”幾分鐘等待，這是因為電池需要到達特定溫度才能釋放最大能量。很可惜，在2022年用2。1秒的時間從靜止到百公里的加速是無法達到了。不久前，我們還曾經進入過真實世界汽車行駛領域中的加速極限臨界區間。而這個區間之前幾乎沒有人類踏足過，而我們用“條頓人式的”方式準確地測量了這個區間。

GPS測量裝置顯示準備就緒，右腳牢牢地踩在電門上，而左腳踩在剎車踏板上。此時，鬆開左腳！腦袋就像撞在了金屬鋼樑上一般向後撞向頭枕，略微彎曲的手臂緊緊攀附在方向盤上，後背就像是跟駕駛座椅靠背融為了一體，深陷其中。這一刻，簡直可以用“殘暴”來形容，我甚至建議那些有昏厥敏感史的人在開這車之前最好去問問醫生，看看自己的身體是否能夠應對這種極端體驗。

當這輛裝有3臺電動機的怪獸如離弦之箭向前衝出去的時候，對那些內燃機鐵粉來說，簡直不能相信眼前發生的事情，這波操作絕對天衣無縫而且幾乎不會打滑。根據我們的測量裝置顯示，這奇觀的發生所用時間為2。48秒，當然，我們其實很清楚，在公路胎這個層面上，幾乎找不出能跟這輛“格子旗”過招的對手了。

或許有些喜歡咬文嚼字的人會說，特斯拉給出的官方加速時間為2。1秒是資料造假。其實，這是因為測量方法不同導致的差異：特斯拉的2。1秒是在輪胎轉動的情況下測得的，而我們則是在靜止狀態下加速測得。這兩種方式會產生微小的差異，但是這一點都不影響在整個汽車發展歷史中都有里程碑式意義的加速體驗。

來去如風

至少現在格子旗版特斯拉已經有了一個它的粉絲社群，當它像颶風般在馬里布那蜿蜒曲折的山路上疾馳時，你會忍不住歡呼叫喊。不過，千萬要小心，入彎的時候一定別太快，別真把這輛車當成是身手敏捷的超級跑車，其實它是輛重量級美國車，要是開得太猛，你會明顯感覺到它轉向不足—2。2噸的車一樣會發生推頭。如果你能夠稍微克制一下，讓格子旗能夠較輕柔地入彎，那當你出彎的時候就可以享受被加速度吸進座椅的刺激。

這令人歎為觀止的動態表現簡直是工程界的瑰寶：首先是因為電池重量的緣故重心得以降低，自適應空氣懸掛底盤比上一代提升相當明顯。它取消了塊頭巨大的下連桿，取而代之的是一流的五連桿後懸掛，該懸掛被牢固地安置在一個全新的鋁製框架中。

兩臺永磁同步電動機置於後部（以前是非同步電動機），使外層塗有碳纖維的轉子高速旋轉。這其實在降低了轉數的同時還能夠在2萬轉的情況下讓結構能更好地固定在一起。它們可以更好地對每隻輪子進行動力分配（向量扭矩），並使用第三臺經過特別最佳化的永磁同步電動機來拉動前輪。

19英寸輪圈採用塑膠輪轂蓋並進行了空氣動力學最佳化，後輪寬度285毫米，前輪寬度255毫米，這套倍耐力P-Zero胎看起來還是比較傳統。在剎車的時候可以感覺到踏板踩踏時需要更堅定些，或者說更需要用力踩深一些。我們用裝置測量了其時速為100公里時的制動距離，超過36米一點點。大概算是平均水平，不過還需要更多更嚴格更標準的測試來驗證這個結果。

在平均水平之下的應該就算是這個討論最多的方形Yoke方向盤了。大概只有那些沒事總去繞大彎或者中彎、不需要方向盤快速回正或者快速反向操作方向盤的人才會喜歡它。在較狹窄的地方轉彎，駕駛者很自然地會在用單手轉動方向盤時去尋找一個舒適的握點，而這款方向盤固有的缺陷導致此時有脫手的風險，這一點在筆者身上發生了多次。是的，這款方向盤的確跟F1賽車使用的方向盤外形相似，但是F1方向盤的轉動比它要直接得多。經典的轉向燈撥杆被方向盤橫輻上左手拇指旁的兩個觸控按鍵所替代，但是實際使用起來並沒有讓人覺得這個變動帶來了更多的人體工學便利。

那些從前覺得特斯拉的車輛操作是來自另外一個星球上的人現在應該又要大跌眼鏡了：前進擋和倒擋的切換現在需要透過在水平放置的觸控屏上來操作，方向盤周圍什麼都沒有，所有擋杆一律消失，兩個滾輪按鈕是碩果僅存的兩個實體控制鍵。其他所有操控功能都被“觸控化”了，甚至連警示燈都是透過觸控來實現的。

字型和功能的觸控控制面積都非常小，這是該品牌的獨有特徵，特別重要的是螢幕上那個汽車符號，它下方是諸多車輛功能的控制面板，被Yoke方向盤橫向遮擋了一部分。語音控制部分的效果令人驚豔，它基本上能夠聽懂你說的所有話，但這不代表它就能夠完全執行你所說的話。特斯拉讓操控看起來與眾不同，但其首要任務還是降低生產成本，而實際使用效果不見得是最好的。真正的特粉會覺得這樣很好，其他人可能會被驚到。

與操控介面相比，讓我們覺得特斯拉做得更出彩的是格子旗版在擁有強大動力的同時卻能夠透過空氣動力學將風阻係數值拉低至0。21，使整車非常之節能。我們在氣溫20℃試駕的時候有時會有比較激烈的駕駛，但是它的能耗幾乎從沒超過21千瓦時/100公里。如果是平靜地跑在高速公路上，它的平均能耗保持在18。8千瓦時，這讓它的續航里程可以輕鬆達到500公里，畢竟它裝配有淨容量100千瓦時的電池。

我們還把格子旗版開到了位於洛杉磯的測試臺架上，想要看看它是不是真的有所說的1020美製馬力。不過，在臺架上它“僅僅”跑出了829馬力（見附圖）。當然，這也足夠用了。

可惜來自下方的壓力也不小，特斯拉堅持它那較硬的底盤調校。即便是在舒適模式下，橫向擺動也被硬生生地接收下來，縱向波也沒有被很好地透過過濾而減弱，而是非常直接的彈跳感。無獨有偶，我們這樣的評價也得到了在一個超級快充站偶遇的格子旗車主的認同。這位生意人說他喜愛這部車，但是說到懸掛和噪聲控制的話，那他的原話是“Shit”，包括質量也是如此。

為了證明這一點，他向我們展示了Yoke方向盤側面覆皮的磨損情況。特斯拉開價850美元為他換新方向盤，儘管他的Model S使用還不到一年。即便是我們開的這輛車也同樣有各種問題：方向盤上氣囊罩蓋鬆動，尾門插歪，車內金屬條開裂，等等。不過，實事求是地說，它使用的材料還是比以往要高檔很多，而且在不少地方的加工工藝也已經改善了很多。

格子旗的充電能力依舊令人印象深刻，當電池電量為30%的時候，它依然在使用250千瓦的功率充電。特斯拉以前只有在電池電量非常低的情況下才會達到最大充電功率，充滿電的時間比現在要長很多。如今從25%的電量開始，僅用15分鐘就可以充入足夠行駛200公里的電量。

自動駕駛尚需時日

在回程的路上，我們試用了全自動駕駛的Beta模式，也就是方向盤監控自動駕駛。在美國，很多無法在歐洲使用的自動駕駛功能可以在這裡使用。雙擊方向盤上的滾珠就可以很愜意地用較保守的方式啟用該功能。最初的幾英里路段帶有一些較平緩的彎道，特斯拉的表現非常亮眼，幾乎很難查覺出這不是出自人手控制。不過，當道路狀況變得更復雜時或者道路更窄的情況下，駕駛人員就不得不經常參與到駕駛中來，因為此時車輛會扭來扭去，有時候你甚至需要使用較大的力度才能將車輛調整回正確的方向。

由於格子旗以較高的速度接近十字路口，所以自動轉向功能的嘗試不得不以急剎車而告終。而在高速公路上，當按下轉向燈啟用自動變道功能時，它的轉向實在太快。總之，一句話：自動駕駛的路還很長。幸好，在德國這種程度的自動駕駛對普通駕駛者來講並不被允許，用於研究開發用途倒是可以。如果單純就車距保持這一項功能來講，那它還是能夠很勝任的。

最後，馬斯克的超級動力車多少有些形影相弔。是天才還是瘋狂，沒人知道。特斯拉的粉絲會選擇它，批評者們會選擇其他。而留給筆者的，則是那段瘋狂的加速記憶。

總結