大部分情況下，對消費者而言，一些政策、趨勢類的東西，往往並不會過多關注。但是2017年推出的“雙積分”政策，不僅是車企們的必修課，而且很多消費者對其也體會頗深。畢竟，在5年的時間裡，“雙積分”政策對於新能源車以及燃油車兩個方面的影響都是巨大的。而近期工信部發布了新的“雙積分”管理辦法徵求意見稿，這其中對汽車消費者而言，可能會帶來哪些影響呢？
燃油車的馬虎眼要過去了
首先我們來看去年的情況，自2017年實施“雙積分”政策開始，燃油部分的正積分是逐年下滑，到2020年油耗正積分已經與新能源正積分持平，大約為437萬分。而燃油負積分則在這一年幾乎翻倍，來到負1171萬分左右。但根據工信部公佈的資料，2021年燃油車的“雙積分”答卷畫風一轉，燃油正積分飆升至約1594萬分，負積分僅約為負563萬分。燃油車能耗方面，國內市場確實有了長足的進步，但去年的情況真的只是車企們集體帶來了好的產品嗎？
評判燃油車積分的分數線，也就是油耗標準目標方面，按計劃在2025年需要達到4L/100km，而在2021年的要求是4。92L/100km。但是此前執行的標準是按NEDC工況來測算的，而2021年開始，燃油車的測試工況開始迎來切換。根據油耗國標GB27999中的解釋，各階段的油耗目標不變，但是測算辦法需要進行新舊折算。於是以2021年來計算，國內乘用車企業生產以及進口的乘用車，在WLTC工況下的油耗為5。1L/100km，如果換算成NEDC僅4。6L/100km左右的水平（以約10%的差異來平均推算）。這一成績明顯低於2021年4。92L/100km的油耗目標，也難怪去年的“雙積分”燃油車部分迎來了普天同慶。
然而這很顯然只能算是標準切換過程中的一次“福利”，畢竟油耗整體標準仍然是逐年收緊的。不僅是2025年需要達到4L/100km的分數線，在那之後，為了進一步促進節能與新能源汽車路線圖2。0的目標，對於燃油消耗方面的要求只會越來越高。
先讓新能源積分增值
而在燃油車得到一次喘息的情況下，新能源車方面開始“受不了”了。畢竟，這樣一來去年新能源的正積分供大於求。往日靠“賣分”就能得到不錯收益的新能源車企們，在這塊的收入明顯變少。這樣推斷下來，很難說這段時間新能源車集體漲價的狀況，是不是也有受此原因的影響。
不過就像前面聊到的，燃油車部分的正積分縮減畢竟是大趨勢，而為了提升新能源部分的正積分價值，一方面根據“雙積分”要求，新能源汽車的積分比例是呈現逐年遞增狀態的，趨勢基本是以每年2%的速度在推進。而按照“雙積分”管理辦法徵求意見稿的內容，“雙積分”市場的供需關係或許會迎來根本性的變化。
先來看積分的計算方法，意見稿將2024-2025年度新能源乘用車的分值，較上一階段平均下調了40%左右。具體計算公式上，純電動汽車的標準積分構成為：0。0034×R+0。2。相對而言，2021年起實施的公式為0。0056×R+0。4（R為續航里程）。
此外，根據最終的純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續駛里程調整係數×能量密度調整係數×電耗調整係數。意見稿也在續航里程係數，以及能量密度係數和電耗係數上做了更高的要求。這樣算下來，目前比較紅火的小微型代步車市場，或許在新規實施之後，將迎來降溫。
插混乘用車受到的影響或許是最大的，首先意見稿中2024年插混標準積分直接降為1（2021年標準為1。6）。同時還對插混車型的燃料消耗與電能消耗都進行了要求，如果不能滿足，不僅積分要打對摺，還只能限於本企業使用。
燃料電池車型或許是意見稿中動作最小的一個，這也體現了政策對於該領域的扶持。其標準積分計算公式為0。06×P，而2021年標準為0。08×P（P為燃料電池系統額定功率）。不過與插混板塊類似，燃料電池乘用車在純氫續駛里程，驅動電機功率上都有要求。如果不能達標，其標準積分也是打對摺，並只能給自家企業使用。
再讓積分交易更加穩定
除了各種標準積分打折的要求具有很強殺傷力之外，積分只能給自家企業使用，在雙積分交易的背景下，也足夠讓車企們再加把勁了。而根據意見稿在積分交易方面的新規，將新增積分池制度。即積分市場供大於求的時候，企業可以申請將新能源正積分收儲，另外在供小於求的時候釋放，獲得更高的收益。積分池制度顯然能夠調節雙積分市場的供需問題，讓積分市場更為穩定，同時起到鼓勵新能源汽車發展的作用。
具體執行方面，意見稿提出，在當年度可供交易的新能源正積分與待外部交易抵償的負積分比值大於2倍時，企業可以根據意願儲存積分至積分池。而當上述比值小於1。5倍時，積分池將釋放新能源正積分，至比值達到1。5倍。並根據積分池中企業儲存的比例來進行分配，未使用完的仍然返還積分池。而供需比在1。5與2倍之間時，積分池將不啟動。此外，企業的積分儲量不能超過當年產生和結轉新能源正積分的40%，而儲存的“保質期”不超過5年。
總結來看，意見稿的內容從積分的產生和交易兩個環節，提升新能源積分的市場價值，以此推動新能源車的進一步良性發展。對於消費市場，首先燃油車不僅無法作壁上觀，諸如2021年的“偷雞”狀況也很難再重演。除了推廣更有競爭力和市場生命力的節能汽車，很多高油耗，或者產品力本就不太美麗的燃油車，將加速被淘汰的程序。普通消費市場的燃油車或將趨於同質化，高階或進口燃油車，或許還能保持一些個性，但消費者付出的價格或許也會更高。
至於新能源車內部也將開始加速“內卷”，廉價小微型代步車由於續航和技術等方面落後，逐漸將被雙積分政策給邊緣化。本就走薄利多銷路線的它們，在失去積分收益之後，市場生命力勢必堪憂。不過這類代步車市場並不會消失，只是產品力以及附加值都會明顯提升。事實上包括尤拉貓系列、長安Lumin等等，都客觀上已經印證了這個規律。
