“氫燃料車將在冬奧會上大規模使用，側面印證它十幾年間技術不斷迭代，環境適應性已經非常好了。”2008年北京奧運會上，3輛國產氫燃料客車示範使用。當年負責研發生產的北汽福田副總裁、福田智藍新能源總裁秦志東說，該公司預計約有600輛氫燃料車將服務北京冬奧會各賽區。
從3輛到600輛，背後是加速駛來的氫燃料車。近期，北京、上海等多地接連發布支援氫能產業發展的新政，而國內外各大車企也加碼佈局各型別氫燃料車。在業內看來，氫燃料車在商用車，特別是中遠途、中重型車上的能源優勢明顯超過純電動，有望爭搶到越來越多的新能源場景。
600
輛福田氫燃料車服務冬奧
13年前，新能源純電動車在國內還未大規模推廣，人們對氫燃料車更是一知半解。氫氣具備來源廣泛、清潔高效和應用場景豐富等優點，被認為是最清潔的能源。氫燃料電池汽車不同於純電動汽車，其車身載著儲氫瓶，奔跑時透過氫氧離子的化學反應“現場發電”。
不過，北京奧運會的氫燃料車更多考慮可靠性、安全性，由於在夏季使用，對環境適應性要求不太高，也很難適應北方的冬天。“當時還屬於示範展示和探索階段，但現在已經進入商業化推廣階段。”秦志東說，以氫燃料客車為例，十幾年間不斷迭代，整個系統的效率明顯提升，實現了經濟性、輕量化，環境適應性問題也得到解決，尤其是扛得住張家口崇禮的嚴寒。另一方面，從北京到張家口的高速一路大長坡，無論從續航里程，還是動力性上，都可以滿足。
記者獲悉，北汽福田在冬奧會各賽區投入服務保障的氫燃料車加起來大約有600輛。據介紹，從目前的試驗情況來看，這批氫能源客車可以實現零下35攝氏度啟動、零下40攝氏度儲存，百公里的氫耗約超6公斤。
對車企來說，更關心的是氫燃料車的成本。秦志東說，同樣是12米長的氫燃料客車，如今成本已經不到第一代的三分之一。
氫燃料中遠途優勢超純電動
與北汽福田的三輛氫燃料客車同時亮相北京奧運會的，還有上汽的20輛氫燃料小轎車。不過，幾乎同時起步的氫燃料商用車和乘用車，卻“跑”出不一樣的速度。國內挑戰嘗試氫能的，更多是商用車企；其他國家佈局氫能也越來越側重於商用。
2016年，北汽福田簽訂100輛氫燃料客車訂單，率先開啟商業化運營。兩年後，首批49輛氫燃料公交車交付張家口，助力“綠色冬奧”。據悉，北汽福田規劃佈局了氫燃料商用車全系列車型，涵蓋城市客車、城郊客車、輕卡、中卡及重卡等不同產品。此外，上下游不少企業也都開啟了氫燃料車佈局。
“從大資料分析來看，純電動車可以覆蓋城市配送70%以上的場景，但在中長途，氫燃料商用車的優勢要明顯強於純電動商用車。”秦志東說，氫燃料電池車與純電動車有嚴格的場景區分，純電動比較適用於短距離行駛，一般單程在七八十公里。一旦超出這個里程，充電時間會更長，自重更大，運載效率就會明顯降低。
在中重型、中長途的使用場景上，氫能優勢一下子凸顯出來。一次加氫能跑四五百公里以上的距離，冬天低溫環境的影響幾乎沒有，更適合對能耗要求更高的城市配送冷鏈車。
但如果解決了發動機效率、儲氫能力、能耗補給的問題，氫燃料車有望滿足一次加氫跑1000公里以上，使用面就進一步擴大。秦志東說，目前氣態儲氫容量有限，跑500公里左右已經是比較不錯的了，目前福田在國內正探索液氫在車輛上的應用。
政策頻出氫燃料車推廣提速
近日，財政部等五部門正式批覆燃料電池汽車示範應用首批示範城市群，分別是京津冀、上海、廣東。在近期出爐的《北京市“十四五”時期高精尖產業發展規劃》中，更是把氫能產業作為今後5年京津冀產業協同率先突破的三大產業之一。
與此同時，全國多地都在加緊出臺支援氫能產業發展的政策。各地發展目標中除了推廣氫燃料車的數量外，還明確了未來幾年加氫站的建設數量，從而降低加氫成本。
不過，氫燃料車依然跑在起步階段。業內人士透露，同樣大小的一輛氫燃料客車，成本雖然比十幾年前降低，但依然是純電動車的一倍左右，在一些指標上與傳統燃油車存在差距。“下一步，氫燃料車的壽命將更長，目前已經從第一代的千小時增長到萬小時，未來重卡商用車希望能達到4萬小時。此外，發動機功率、儲氫效率、能耗等都是最佳化的方向，從而降低使用者的運營成本。”秦志東說。
