蘭博基尼大牛SVJ的秘密武器，ALA 系統工作原理

從蘭博基尼SV家族誕生以來，附帶“SV”標籤的各車系就被帶入了追求最速的漩渦之中，AventadorSV系列的成功，讓更多人知道了“SV”的概念，而Aventador SV車型在冠以“Jota”之名後，為賽道而生的極致效能版本Aventador SVJ橫空出世。蘭博基尼Aventador SVJ如何為自己正名呢？答案就是6‘44’‘97的紐博格林北環賽道的量產車圈速紀錄。

要達成這樣的成績，一套強勁的“心臟”必不可少，6。5升自然吸氣V12發動機在8500rpm時產生巨大的566kW（770PS），在6750rpm時產生720N·m。實現0-100km/h2。8秒，極速超過350km/h。除此以外，Aventador SVJ還有一個秘密武器，那就是ALA系統。

ALA，全稱Aerodynamics Lamborghini Active，蘭博基尼劃時代的主動式空氣動力學。Aventador SVJ 的 ALA 系統，在車頭及車尾部分各設一組由電動馬達控制的導流板，其運作由控制行車動態的 LDVA 2。0 中央電腦協調，當制動減速或高速過彎時，前後 ALA 導流板都會在關閉狀態，車頭的擾流裝置及固定式的大尾翼，所產生的巨大下壓力比 Aventador SV 再高出 40%，為制動減速及過彎穩定性提供最佳條件；而當加速及高速巡航期間，前後 ALA 導板都會開啟，前導板讓氣流經車體預設通道流走，減少前軸的下壓力，氣流透過特別設計的車底部分亦會產生旋渦，降低車身風阻，至於在引擎艙末端、大尾翼中柱底部的 ALA 導板開啟，也可將高速行駛時的空氣阻力降低，抵消了固定式擾流元件帶來的強勁下壓力、同時產生了較大空氣阻力的影響，改善加速及高速時的行車表現。

此外，ALA 系統車尾那組導板還有另一重要任務，就是根據 LDVA 2。0 電腦的指令，控制導板將氣流分流到左或右方，以穩住高速跑彎時的走勢。例如高速跑左彎時，車身慣性往右傾側，LDVA 2。0 能於 0。5 秒內指示 ALA 系統車尾左方的導板開啟，讓氣流快速經左後方的通道排走，這會令左後輪所受的下壓力增加，壓抑了部分車身外傾現象，令高速跑彎能力更強。

ALA系統並非單靠這幾片看似毫無技術可言的閥門就能成為目前最先進的主動式空氣動力學系統，其實當中蘊藏著許多高深的奧秘，接下來就以簡單而隆重的方式來解釋ALA系統是如何工作的。首先從前擾流開始說起，ALA的工作狀態主要分為兩種，最大下壓力與低阻力，當前擾流的的閥門關閉時，能大大減少進入底盤的氣流，下路不行就只能走上路，所以氣流就只能從車輛上方經過，這時就是擁有最大下壓力的狀態，獲得更高的過彎速度與操控性。你想象一下，當你揹著一個比較重的人，重量雖然是壓在你的身上，但正在接觸地面的是你的鞋子，重量越大，鞋子與地面的摩擦力就越高，打滑的機率就越小，而無形的下壓力就是讓輪胎緊緊壓在地面上，摩擦力越大抓地力就越高，這樣解釋會不會清晰一些。

下壓力是一把雙刃劍，它的確是能增加過彎速度與操控，但下壓力越大意味著阻力越大，同時也會減少直線時加速與極速（讓你揹著人來跑50米你也跑不快吧），這時ALA就要進入另一種狀態，低阻力。當這扇門開啟以後，一部分的氣流經過這條秘密通道回到了底盤，作用於車身上的下壓力自然減少了，阻力減少了就能在直道時達到更高的極速。在近兩年的超跑中可主動式前擾流板已經越來越常見，工作原理也很容易理解，低速關閉高速開啟，ALA系統的精髓，大部分在於尾翼創新的設計。

光看外表這個尾翼讓人一頭霧水，主動式空氣動力學究竟在哪裡，明明只是一個固定不可調的碳纖維尾翼，但如果跟你說這是蘭博基尼首次使用的中空鍛造碳纖維尾翼，這樣你就知道內有乾坤。與前部一樣，都是透過開啟關閉閥門來增加或減少下壓力，電動閥門安裝在尾翼的內部，中空的結構能讓氣流透過尾翼內部，再從尾翼內流出，是的沒錯，是流出。當閥門關閉時，尾翼起著與傳統固定式尾翼相同的作用，創造出最大的垂直下壓力，這一點已經沒有什麼好解釋了。

對比兩張圖的氣流走向，紅色代表下壓力，藍色代表低阻力。當開啟閥門後，氣流透過尾翼內部後流出，藍色的低阻力氣流硬是把紅色的下壓力氣流拆散，只剩下尾翼上方的迎風角度獲得下壓力，而尾翼下方的氣流已經不再擁有下壓力，而氣流的走向F1的DRS系統有點類似，DRS是調節尾翼的角度來減少空氣阻力，在直道時獲得更快速度。

至於ALA系統在什麼情況下開啟關閉，主要是根據當前的駕駛模式電腦自行調整，在Strada模式下，電動閥門在70km/h的速度下就會自動開啟，以獲得最低的行駛阻力。Sport模式下，同樣是在70km/h開啟，但到了180km/h時會關閉來得到最大化下壓力，一直到了310km/h才會重新開啟，因為這時需要更高的極速。