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華為入局汽車市場人盡皆知，不過華為多次強調不會造車，僅僅是幫助車企造好車，扮演智慧汽車解決方案供應商的角色。
儘管如此，華為的智慧汽車團隊部門也需要大量人才的支援，可是華為頻頻傳來高管離職的訊息，如今又一位首席技術官出走了。
發生了什麼？高管紛紛離職的背後，釋放出什麼訊號？
華為智慧汽車業務又一高管離職
這幾年智慧汽車賽道變得越來越擁擠，除去老牌車企廠商之外，大部分的科技巨頭均加碼智慧汽車賽道。有的選擇造完整的汽車，比如小米。也有的選擇提供技術解決方案，比如華為。
華為智慧汽車業務的定位非常明確，聚焦ICT技術，給車企打造更好的產品優勢。目前華為已經取得了多項成功的合作案例，與合作車企聯合打造AITO品牌，併發布問界 M5，問界 M7車型。
就拿問界M7車型來說，上市72小時訂單量就突破了6萬輛，未來可期。可就在華為智慧汽車業務發展的關鍵時刻，卻傳來了高管離職的訊息。
根據傳來的訊息顯示，此次離職的是華為自動駕駛系統CTO（首席技術官）陳亦倫，這位陳亦倫幫助華為主導了第一代汽車自動駕駛的開發，是華為自動駕駛部門的中流砥柱。
這樣一位靈魂人物從華為離職了，並且該訊息得到了華為的證實，華為稱這是正常的人事變動。
任何一家公司都會出現員工離職的情況，這沒什麼奇怪的。但陳亦倫不同於一般的員工，能做到首席技術官並且又是華為智慧汽車業務部門的核心人物，離職自然會引起外界的重視。
不只是陳亦倫，在此之前華為智慧汽車業務也有多位高管離職。今年1月份，華為原智慧駕駛總裁蘇箐離職，4月份，智慧車控產品部總經理蔡建永也離職了。陳亦倫是華為今年離職的第三個智慧汽車業務高管。
如果時間再往前追溯，2021年期間，融合感測負責人彭學明，首席功能安全專家佘曉麗等等均辭去了職務。
我們無法深究這些高管離職的具體原因是什麼，每個人都有自己的追求。作為旁觀者，更沒有理由對這些人的離職評判好與壞，只是站在華為大力發展智慧汽車業務的角度，這些高管的離職對華為來說恐怕會產生更多的變數。
業內頂級的人才可遇不可求，華為需要保障好人才，才能夯實智慧汽車業務。
高管紛紛離職的背後，釋放出什麼訊號？
華為在汽車市場沒有造整車業務，也就沒有供應鏈的壓力，而且華為對ICT技術有深厚的積累，一些軟硬體生態產品可以應用在智慧汽車解決方案當中。但是這並不意味著這條路走得順暢。
從高管紛紛離職的背後，其實就已經透露了任重而道遠的訊號。
高管為什麼會離職？是工資不到位還是有更好的工作崗位？或許和華為選擇的路徑有一定的關係，不造車固然可以輕裝上陣，沒有過多的麻煩，可同樣的對合作車企的適配程度有非常高的要求。
成熟的車企有自己的軟硬體體系，華為如何能夠提供定製化智慧汽車方案是一個考驗。僅僅是一兩家車企合作遠遠不夠，因為華為需要面向不同廠商，提供更多元化的技術。
要想做大做強，還得根據不同車企的不同車型隨時進行調整。這背後得花費多少時間，難度有多大可想而知。
華為去年投入了十幾億美元到智慧汽車業務，分配的銷售額遠遠無法彌補研發投入的成本，在這樣的研發背景下，對高管的在崗要求會很大，最終選擇了離職。
有人提出了建議，既然不造車給華為帶來了這麼多問題，那如果參與了實際造車情況會不會好一些嗎？相信華為決定不造車是做了很多考慮以及評估的，得出不造車的結果獲得任正非的同意。
若華為真的投入造車市場，壓力只會更大，不僅要面對供應鏈的壓力，晶片半導體的供貨問題，還要從眾多造車的競爭對手當中脫穎而出。原本應該攜手的合作伙伴變成了競爭對手，這顯然不是華為希望看見的。
所以哪怕不造車的這條路任重道遠，華為也會堅持走下去。所幸華為已經做出了一些成績，線下實體店陸續擺放了與車企合作打造的車型，訂單量穩定增長。
等將來華為把自動駕駛系統，智慧座艙作業系統以及鐳射雷達，車載智慧屏等等一系列的軟硬體生態都做起來了，再加上線下銷售渠道配合，華為一定能在智慧汽車銷售領域取得非凡的成績。
總結
多位高管離職後，華為汽車業務再失大將，這次是自動駕駛部門首席技術官陳亦倫出走了。有人離開，就會有人進來，期待華為能把握住人才，降低人才流動率。在智慧汽車市場，用自己的方式贏得未來。
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