隨著“軟體定義汽車”的程序進入深水區，智慧駕駛快速升級，圍繞高算力計算平臺、全新域控架構的新一輪產業鏈格局重塑已經啟動。
當前，頭部企業也紛紛啟動了即將落地的全新一代域控電子電器架構。在去年已經有自主品牌率先搭載國產大算力域控制器量產上車，接下來高效能計算平臺+軟體迭代開發成為了汽車廠商車型競爭力的核心指標，這一趨勢也在快速帶動供應鏈格局的變化。
首先主控晶片作為硬體架構的核心，車企開始直接與晶片廠商進行戰略合作，一方面是為了建立未來的穩定供應鏈關係；另一方面是希望從需求出發，進行晶片的定製開發，滿足整車電子架構不斷升級背景下的軟硬體高效協同。
此外，域控制器（軟硬解耦）“開啟”了傳統的黑盒模式，越來越多車企放棄選擇過去打包的整體選擇方案，開始在軟體、資料、作業系統等核心環節追求更多的自定義能力，這也導致了主機廠對軟硬體方案表現出非常多元化的需求。
以上，都帶來了供應鏈關係、合作模式快速變化，一場智慧汽車領域新的卡位戰已然打響。
一、競爭模式生變，軟體將是未來主戰場
去年開始，國內外晶片企業紛紛致拓展業務邊界，開始在軟體層面進行佈局，致力於軟硬體整體解決方案。
比如，英偉達推出的NVIDIA DRIVE 開源軟體堆疊；高通的Snapdragon Ride平臺還包括安全中介軟體、作業系統和驅動程式等等；而地平線基於自研晶片推出的天工開物包括模型倉庫、AI晶片工具鏈和AI應用開發中間件；東軟睿馳推出的自動駕駛中央計算平臺，採用地平線4顆征程5晶片，支援多路鐳射雷達、16路高畫質攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達接入，可實現整車360°的感知冗餘，提供L3/L4級別自動駕駛功能。
（東軟睿馳自動駕駛中央計算平臺）
東軟睿馳總經理曹斌指出，自動駕駛系統是一個軟體+硬體協同的組合，晶片與軟體必須同步升級，一方面，晶片的效能與軟體的能力發揮息息相關，另一方面軟體成長是晶片算力提升的根本驅動力。
晶片企業紛紛透過各種方式來佈局硬體+軟體甚至全棧式系統解決方案，除了可充分挖掘晶片的“能力”，更重要的目的在於，透過幫助下游客戶（Tier1和主機廠）最小化硬體和軟體開發的工作量，同時降低設計複雜性、成本和上市時間，來構建競爭壁壘並實現價值最大化。
這背後，實際上是主機廠對供應商的需求發生了變化。
由於各家主機廠的智慧化進度與技術能力尤其是軟體水平不一，對軟硬體系統的選擇也非常多元化，合作模式也需要充分靈活且多元化。
除了必備的晶片+底層作業系統外，有些客戶還需要提供軟體中介軟體，甚至還有演算法框架以及配套工具鏈等，以便於快速實現軟體部署與應用開發；部分企業還需要全棧整體解決方案。
這意味著，軟體將成為供應鏈企業們未來交匯的主戰場。
截止目前，大陸集團、採埃孚、博世等等傳統巨頭已經入局，在域控基礎軟體、中介軟體等領域佈局，並且同樣顯示了充分的開放性，比如可以滿足其他供應商（車企指定的硬體或者軟體）協同開發的需求另外賽道上還湧現了東軟睿馳、映馳科技等軟體供應商。
曹斌指出，未來的智慧電動車，在硬體的部分包括電池、電機等關鍵零部件將會越來越趨同，車企越來越難以透過硬體來構建產品的差異性。未來汽車產品很大部分將由上層應用軟體模組來創造品牌個性化的駕駛體驗、互動體驗等等。
對車企來說，並沒有必要從基礎開始。畢竟控制單元（包括域控制器、中央計算單元）的基礎軟體和中介軟體與功能在終端的差異化體現關聯性並不大，也不會為終端客戶帶來直觀體驗。
在他看來，在未來很長一段時間內，Tier1或OEM需要緊密合作的是基礎軟體服務供應商，緊跟新架構的升級，不斷地補充、完善和提升基礎軟體平臺。
其中東軟睿馳提出的SOA整體解決方案中，基礎軟體平臺NeuSAR可適配不同指令集的軟硬體平臺並對上統一封裝介面，把所需的基礎執行環境和開發環境介面集中並實現標準化，提供完善的配套SOA工具鏈等等。
同時，為了讓車企的應用軟體開發能夠變得更容易，東軟睿馳聯合AUTOSEMO多家成員單位首次提出了AUTOSEMOService Framework（ASF）中間層軟體框架標準的構建，面向SOA服務開發視角，可提供系統級服務、SOA+、原子服務、整車級系統服務、動態服務等，實現軟體的可複用，幫助主機廠加速開發過程，並降低軟體開發迭代的複雜性，從而節省大量的人力物力等。
（ASF框架圖）
未來幾年時間，圍繞晶片、軟體的供應鏈重構格局並不明朗，傳統單打獨鬥、上下游供應鏈關係完全打破，合作與競爭並存。
非常重要的一點是，必須形成全棧式整體解決方案的能力，必須有足夠開放和多元化靈活的合作模式，應對接下來的市場競爭局面，才能探索更大的價值空間與全新供應鏈架構中的角色定位。
二、域控新機遇與挑戰
隨著整車電子架構的升級，供應鏈調整的同時也帶來了市場格局變化與新機遇。
在去年，一批國產供應商基於國產化方案更具價效比與靈活開放的優勢，在行車ADAS、行泊一體化賽道快速崛起。這其中，域控制器（軟硬解耦）“開啟”了傳統的黑盒模式，同時也帶動了低速泊車和高速行車兩套過去並行ADAS系統的融合趨勢。行泊一體化賽道成為了國產供應商規模化落地的最佳落腳點。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場新車（不含進出口）同時前裝標配搭載行車ADAS和泊車功能的上險量為214。75萬輛，這其中絕大部分仍採用傳統分散式ECU架構。
行泊一體化方案成本更低，同時還有效減少功耗，降低整車系統複雜度，市場替換升級的巨大空間已經呈現。
國內有東軟睿馳、德賽西威、福瑞泰克、未動科技、魔視智慧、MAXIEYE、知行科技等多家中國供應商已經推出行泊一體解決方案，部分企業已經率先量產或者拿到前裝定點專案。
東軟睿馳推出的行泊一體域控制器升級版在感知、融合、決策、規控、建圖定位等全棧自研的優勢下，相比傳統1V1R+APA的技術方案大幅節省成本，感測器接入數量和型別也進一步擴充套件。
據瞭解，東軟睿馳行泊一體域控制器升級版的感測器接入支援10路攝像頭、5路毫米波雷達、12路超聲波雷達、高精度地圖等，支援800萬畫素攝像頭的接入和處理，滿足ASIL-B ISO26262功能安全等級。目前這款產品已拿到多款車型的前裝定點，將於2022年實現前裝量產。
軟體方面，行泊車一體域控制器升級版也全系標配了東軟睿馳自主開發的相容AUTOSAR最新標準的基礎軟體產品——NeuSAR以及相關開發工具。
如果說面向L2級以下的域控產品是以高性價比可快速量產的“交鑰匙”的方案為主，接下來面向L２+及以上的高級別智慧輔助駕駛市場，同樣也非常考驗企業在軟硬體適配協同、軟體架構部署方面的能力，各大企業也在聯合上下游資源紛紛佈局。
其中，本身在軟體領域具備優勢的東軟睿馳域控產品已經搭載了自研自動駕駛SOA開放架構，支援L0-L4級別自動駕駛功能需求，接下來其還將推出下一代升級款行泊一體域控制器算力還將大幅提升，感測器接入數量和型別也將進一步擴充套件。
而地平線還與多家智慧駕駛方案供應商（包括縱目科技、禾多科技、東軟睿馳等）合作，基於征程3、征程5晶片，視覺感知演算法以及工具鏈，助力開發行泊一體自動駕駛軟硬體解決方案。
MAXIEYE與黑芝麻智慧將於今年陸續釋出下一代高階智慧駕駛平臺化產品方案，覆蓋高低速場景，以高效能中央整合式域控制器，實現L2++行車智慧化及泊車智慧化一體式功能。
在軟體定義汽車，域控架構匯入的關鍵轉型期，域控產品也將成為車企關注的重點，供應商同樣需要在補足軟體能力，並有能力提供多元化的服務方案等等，這才是下階段市場競爭中的核心壁壘。
