歷史中總有那麼一些車一出現就驚豔了全場，但隨著車型的換代卻開始高開低走，本以為是開始，才沒想到已經是巔峰了。今天小編就來盤點8款出道即巔峰的車型，看看和你眼中的是否一致。
奧迪Q7（2005-2015）
提起奧迪，幾乎沒法不聯想到傳奇的quattro四驅系統，但奧迪對SUV市場的反應實在是太不敏感了，賓士M級（GLE前身）、寶馬X5、雷克薩斯LX、RX等豪華SUV紛紛於上世紀90年代問世，而幾年後奧迪才回過神來：既然我有這麼好的四驅技術，為啥不造個SUV呢？
於是奧迪痛定思痛，2003年奧迪在北美車展上展出了自己的Pikes Peak quattro概念車，顯然這是為了紀念當年多次打破紀錄的派克峰登山賽。2005年，Pikes Peak quattro的量產版本——奧迪Q7正式問世。2006年，奧迪Q7以進口形式登陸中國市場，先期上市的是4。2L V8自然吸氣以及3。6L V6自然吸氣的版本，後期還有3。0T和2。0T的版本，但無疑都標配了quattro四驅系統。值得一提的是，奧迪Q7其實還推出過6。0T V12雙渦輪增壓的柴油版本，最大馬力達到493Ps，峰值扭矩為1000Nm，百公里加速只需5。5秒。
時至今日，在很多人眼裡第一代奧迪Q7才是真正的Q7，它的設計雖然圓潤但卻十分大氣。後面換代的奧迪Q7雖然線條更加鋒利，看起來更有科技感，但再也看不到初代Q7那種大哥範兒，只能靠比寶馬X5、賓士GLE更大的優惠來獲得一定的市場。
奧迪Q5（2008-2017）
奧迪Q7之後，市場更加廣闊的中型SUV市場奧迪自然也不會放過，於是2008年奧迪正式推出了Q5，並將首發地點設在北京車展，足以可見對中國市場的重視。隨後中國消費者也用十分的熱情和錢包來回饋了這份重視，奧迪Q5在2009年先以進口車的身份在國內銷售，售價為57。7萬-67。8萬元，並且銷售情況非常火爆，加價提車、提不到車都很常見；2010年3月，奧迪趁熱打鐵，帶來了國產奧迪Q5，售價在37。98萬-53。98萬元之間，上市之初國產Q5一車難求，經銷商加價行為比比皆是，少則一兩萬，多的竟然達到五六萬。
之所以消費者對這代奧迪Q5這麼認可，首先是它圓潤的外形設計十分經典，屬於那種不驚豔但絕對耐看型。另外第一代國產Q5標配了中高功率的2。0T的發動機，這一點在如今看來十分良心，比如國產寶馬3系就有低、中、高三個不同發動機功率版本的車型，對於想要高功率2。0T發動機的使用者就要花上近40萬了。另外奧迪Q5還標配了純正quattro四驅和採埃孚8AT變速箱（前期是7DCT），也就是說即便你買最低配的奧迪Q5，也能享受到100%的機械素質。
後來的事情大家都知道了，換代的國產奧迪Q5L雖然加長了軸距，但不僅發動機分了高低功率，四驅也不再標配，同時也從純正的全時四驅變成了分時四驅。這種策略從賺取更多利潤的角度來看沒有任何問題，但從消費者角度來看實在是“不夠良心”，或許這也是我們喜歡初代Q5的原因吧。
雷克薩斯LS（1989-1994）
如果突然有人跟你說：這裡有一個全新的品牌，將推出一款能擊敗賓士S級的行政級轎車。你肯定會覺得他是個瘋子，但初代雷克薩斯LS真的不可思議地做到了。
那麼初代雷克薩斯LS 400有多可怕呢？香檳塔的廣告相信大家都非常熟悉了，LS400的前引擎蓋上摞起了15個裝滿水的高腳杯，車輛在馬力機上的時速超過了220km/h，高腳杯摞起的香檳塔紋絲不動，這種平順性可以說到了變態的地步。同時這臺4。0L V8發動機不僅效能出色，還非常省油，V8發動機型竟然能免交美國當時的“高油耗稅”；另外雷克薩斯LS 400的風阻係數僅為0。29比當時保時捷911還低，當雷克薩斯LS 400以100公里時速巡航時，它的噪音值僅為58分貝，200公里時速時是73分貝，而寶馬735i和賓士420SE對應的分貝值分別為61和63，以及76和78分貝。
在強大的產品力下，1989年初代LS擊敗了所有業界對手，成為了《Car&Driver》雜誌的年度最佳豪華車，並很快在次年銷量就開始超越賓士S級。而在雷克薩斯LS 6年的研發週期中，共花費了當時的10億美金經費，豐田麾下的60名設計師與1400名工程師組成24個設計小組，2300名技術人員與200名一線工人組成工程攻堅專案組，光原型發動機就造了900多個。初代雷克薩斯LS的成功也印證了那句老話：實力鑄造經典，王者絕非偶然。
路虎攬勝極光（2011-2018）
如果用“捧得越高，摔得越慘”來形容一款車的話，初代路虎攬勝極光算是最合適的一輛車。當時電視劇《蝸居》正熱映，一句“路虎就是男人的腿”深入全國人民心裡，可以說這個時候路虎的品牌地位比BBA還要高上半檔。
2010年12月攬勝極光在廣州車展上全球首發，隨後在2011年下半年正式進入中國市場，普通版售價為52。80~63。80萬，雖然攬勝極光的定價比奧迪Q5、寶馬X3還要高，但上市就面臨一車難求的局面，新車普遍要加價10-20萬元，那個時候攬勝極光在大家眼裡就是80萬的進口車。
後面的事情大家也知道了，首先是奇瑞合資，優越的進口身份和國產奇瑞排隊修車的形象混在一起，並沒有產生太好的化學反應，路虎的形象也在這個時候已經被大大拉低了，同時9AT變速箱故障上了央視晚會後，消費者開始關注路虎攬勝極光的各種小毛病，現在已經從80萬還“一車難求”變成了30萬還“一車難賣”了。不過客觀來說，無論是初代路虎攬勝極光還是第二代，在設計上都是可圈可點的，給略顯無聊的中型豪華SUV市場帶來了一抹亮色。
奇瑞QQ（2003-2013）
如果要選一輛中國的“國民之車”，相信最接近這個稱呼的要算奇瑞QQ了，2003年一經推出憑藉著可愛的外形、可靠的質量以及便宜的價格，迅速風靡大江南北，從2003年上市到2009年，QQ在中國已經取得了60萬輛的累計銷量。
不過非常可惜的是，後面奇瑞推出的“QQ6（三廂車型）”、“QQme”車型設計越來越跑偏，再加上隨著國民經濟上越來越富裕，微型車的市場也在不斷萎縮，奇瑞QQ也與我們說了再見。試想如果奇瑞QQ能趕上新能源的浪潮，保持其可愛的設計風格，再給出一個良心的價格，相信它會成為甲殼蟲那樣的國民車，估計現在沒五菱宏光Mini EV什麼事了。
比亞迪F3（2005-）
最近比亞迪股票的暴漲，成為了國內首家市值突破5000億的車企，也成為了全球市值排名第四的車企，直逼大眾集團。而要說成就比亞迪最重要的車型，那一定是比亞迪F3。
時間回到十幾年前，可以說滿大街都是它的身影。2005年比亞迪F3正式上市，雖然它的身上充滿了爭議，比如外觀設計大量“致敬”了豐田卡羅拉，但大氣、便宜、配置高、省油的特質非常符合那時國人對私家車的需求，F3的熱銷也就在情理之中了。2006年，F3實現了63153輛的銷量，比亞迪也藉此實現銷售收入近50億元，成為自主品牌汽車增長冠軍；從2008年開始，比亞迪F3每個月可以貢獻超過1萬臺的銷量，最高時甚至超過了3萬臺，截止到2018年，比亞迪F3歷史銷量已經超過了160萬臺。現在仍有不少剛拿駕照的新手司機會買臺二手比亞迪F3，成為自己的練手神器。
至於現在，可以說比亞迪F3已經完成了自己的歷史使命，可以功成身退了，比亞迪也成為一個充滿無限前景的新能源領導者。但和隔壁吉利帝豪如今仍保持著旺盛的生命力相比，比亞迪F3多少有些無奈和悲壯的味道。
廣汽傳祺GS4（2015-2019）
每個品牌都有自己“扛把子”般的車型來撐起這個品牌的銷量，比如大眾的高爾夫、豐田的卡羅拉，而GS4這款SUV對廣汽傳祺的重要性要遠遠超出前面，在廣汽傳祺累計超200萬的銷量中，GS4貢獻了一半以上，如果不是GS4這款車，廣汽傳祺不可能有如今的影響力。
2015年第一代傳祺GS4趕上了國人SUV的浪潮，僅用4個月便實現萬輛的突破，半年後實現2萬輛突破，隨後的兩年裡月銷量經常在3萬輛以上，第一代傳祺GS4也成為最快達成100萬銷量的中國品牌SUV車型。可惜到了2018年，隨著國人對SUV熱度的下降，同時GS4還爆發了大規模的雙離合變速箱問題，“斷裂門”事件又讓GS4雪上加霜。2020年傳祺GS4已經完成換代，雖然整體產品力不弱，但想要回到當年的巔峰是幾乎不可能了。
夏利TJ71系列（1988-2000）
如果說奇瑞QQ是90後們的啟蒙車型，那麼夏利絕對是70後、80後們的獨家記憶。1986年，天津汽車工業公司以CDK方式引入生產被命名為TJ730的轎車。兩年後，1988年，天津微型車廠推出了名為TJ7100的夏利汽車，開啟了TJ71系列的黃金年代。這個看上去有些複雜的代號其實有著明確TJ7100的含義，TJ是天津拼音的首字母縮寫，7表示轎車，10表示這臺車是1。0L排量，這是一臺來自大發汽車公司的1。0L直列三缸發動機。
夏利TJ700雖然是微型轎車（車長不到4米），但10萬人民幣以上的售價還是讓普通家庭望而卻步，一般只有富人才有能力購置它，要知道當時的10萬塊錢在城市買套房也是很輕鬆的。不過當時的汽車價格普遍都非常高，就拿凱美瑞（當時稱作佳美）來說，2。2L的版本都超過40萬元，夏利的銷量也一直在穩步增長。同時，當時的出租市場還是“黃大發”為主，夏利轎車憑藉結實耐用、經濟實惠，以及維修方便、養護成本低等優勢，迅速成為各大城市計程車市場的不二選擇，一時在出租車市場風頭無兩。
時間來到2000年，隨著我國成功加入世界貿易組織，來自海外車企的衝擊力更加強大，同時國內許多民營自主品牌也逐漸壯大，夏利在“內憂外患”中已經迷失了方向，佔據“半壁江山”的計程車市場也開始潰敗，顯然屬於夏利的黃金時代已經過去了。
