2019 年，國家能源主管部門密集頒佈了多項鼓勵新能源汽車消費的政策措施，奧迪也看準了時機在中國市場投放了國產的 Q2L e-tron，以及進口的 e-tron。前者來自於橫置發動機的 MQB 平臺，後者來自於縱置發動機的 MLB EVO 平臺。換句話來說，這兩款先前投放市場的純電產品都來自於油改電。
不過豪華品牌的加持，外加一定的終端優惠，以及全國各地免購置稅送綠牌的措施，讓這幾個車在一線城市有著穩定的銷量。但作為奧迪品牌，我們一直都在期待真正意義上的純電車型，於是在今年我們等來了奧迪在中國市場的第三款純電車型，也是上汽奧迪成立後的第一款純電車型——Q5 e-tron。
01
外觀上最電動的就是綠牌
上汽奧迪 Q5 e-tron 的外觀非常具有家族式特徵，一眼就能夠看出這是一臺奧迪所設計的 SUV，換句話說上汽奧迪 Q5 e-tron 並沒有由於純電化而針對外觀進行大幅的改動。
在前臉部分依舊採用了家族式的 8 邊型中網設計，但是整個中網是完全封閉式的，給整車散熱的口則留在了前槓的下方。Q5 e-tron 的整體前臉設計，在目前普遍採用簡潔封閉式前臉的時代，是比較接近油車風格且兼具科技感的。
前臉的科技感營造，最主要的點就是來自於可自主編排效果的 LED 日行燈。也這是奧迪近十年來為數不多采用分體式大燈的設計，上方四邊形的燈組傳承了奧迪的燈組設計，實際點亮後為日行燈和轉向燈。沒有透鏡燈組在內，會讓人覺得 Q5 e-tron 缺乏了以往奧迪車型的神韻。
近光燈和遠光燈燈組則整合在了日行燈的下方，與 8 邊型中網的邊框融合在了一起，
無論是錦衣套裝還是機甲套裝，也就是我們傳統意義上所說的豪華版和運動版，都有不錯的隱藏效果
。
來到車身側面，你會發現 Q5 e-tron 的身軀非常龐大，這與目前在售的一汽-奧迪 Q5L 完全不是一個級別的產品。來自 MLB EVO 平臺的燃油奧迪 Q5L 為中型 SUV，如今上汽奧迪 Q5 e-tron 雖然沒有 L 的加長字尾，但是 4，876 mm 的車長讓它直接邁入了中大型 SUV 的級別。
由於上汽奧迪 Q5 e-tron 是基於大眾 MEB 平臺打造的，所以與同級別的上汽大眾 ID。6 X 擁有相同的車身軸距，達到了 2，965 mm，較同價位的中型 SUV 大出了一截，但是相較中大型的大五座 SUV 凱迪拉克 LYRIQ 又短上了一些。至於車內空間怎麼樣，我們一會實際上車體驗一下。
Q5 e-tron 的車尾也像奧迪家族的其他車型一樣，採用了貫穿式的後尾燈。整體的尾部設計比較中規中矩。
對於奧迪 Q5 e-tron 來說，作為一款非全球車型，這款車並沒有在外觀上提供非常多的特供元素。
總體來看，整體的設計還是體現出了奧迪的風格和設計水準。包括具有錦衣套裝還是機甲套裝兩種風格，以及多種車漆顏色。這樣的做法就是能讓更多的年齡層的消費群體來接受、喜歡奧迪 Q5 e-tron 的外觀
。
02
有三排座椅的奧迪 Q5
座艙體驗
坐進車內，一股濃濃的「奧迪味」撲面而來。
奧迪 Q5 e-tron 的內飾依舊延續了目前新一代奧迪的內飾風格。大體風格與全新奧迪 A3 十分相似
，而且空調調節面板也是共用了相同的內飾元件。相比奧迪自家採用觸控調節的車型，具有物理按鍵的 Q5 e-tron 在盲操的便利性上有絕對的優勢。
相信大家與我一樣，看見這套內飾，除了第一眼覺得熟悉之外，方向盤成為了最關注的點之一。
Q5 e-tron 上的方向盤換成了全新樣式的四幅式方向盤
。
取消了原本滾輪的操作邏輯，跟大眾全新樣式的方向盤的操作邏輯基本一致。相較大眾方向盤，類似於 iPhone 6S 上的 3DTouch 按壓反饋式操作，
實體按鍵的反饋可要比模擬的震動反饋清晰跟手地多，而且還具備滑動操作的邏輯。不過與新勢力相比也有一個小問題，這些按鍵都承載了固定的功能，這會導致這些按鍵的功能比較侷限
。
Q5 e-tron 的自適應巡航控制整合在了轉向燈下側的撥杆上，而車道保持整合在了轉向燈的頂端。這一控制方式與十幾年前，奧迪車型上的定速巡航控制邏輯是幾乎一樣的。
如果你曾經是一臺老奧迪的車主，幾乎不需要學習成本，但如果你是首次體驗的新使用者，Q5 e-tron 的開啟邏輯是比較複雜的，第一次使用如果盲操的話基本上很難搞清楚怎麼用的
。
好在輔助駕駛開啟後，會在這塊碩大尺寸的 AR-HUD 上有所體現。首先會出現一根綠色的橫槓來表明車輛正在跟隨的車輛，其次車道線的左右兩側也會透過高亮來提示駕駛員。也算是在一定程度上彌補了輔助駕駛開啟後，對於車輛工作狀態上的不確定。
車機搭載的是奧迪新一代 MIB3 系統，具備奧迪的智慧網聯絡統。除了能夠支援 4G 網路以外，還支援 OTA 以及其他的功能拓展。
就使用體驗來看，這塊 11.6 英寸的顯示屏在 Q5 e-tron 上的體驗十分流暢，只不過暫時還沒有其他更多的第三方娛樂應用上線
。好在這款車機支援了 Apple CarPlay，也算是拓展了一部分的第三方娛樂應用。
我們此次所體驗的車型搭載了 13 揚聲器的 Bang & Olufsen 音響
， 在音響品牌的彰顯上，Q5 e-tron 沒有使用能夠升降的高音單元，A 柱、扶手處也沒有過多彰顯，只在門板底部貼有 B&O 的品牌，而且是金屬質感，可以說是非常低調了。
實際聽感體驗來說，Q5 e-tron 上的這套音響達到了這個級別車型的應有水準，連上 CarPlay 後能營造出不錯的的聽覺體驗。
三排的體驗
Q5 e-tron 相較燃油版的 Q5L 最大的不同就在於這是一臺具有三排座椅，可提供 6/7 座的純電 SUV。我們這次體驗的版本為 edition one 是一臺 6 座的車型，佈局方式為 2+2+2。
前排和二排的座椅乘坐感受偏硬，與我所體驗過的其他奧迪車型屬於同一風格，都是追求填充物提供優秀支撐的一類
。
坐墊長度和寬度的表現都不錯，在激烈駕駛下，座椅能夠提供優秀的包裹性，而且大面積使用的麂皮材質能進一步把你的身體固定在座椅的中間。
值得一提的是 Q5 e-tron 在大家都在搭載不可開啟的全景天幕的情況下，Q5 e-tron 仍舊具備了可開啟的全景天窗
。這點對於春秋季換氣或者有吸菸習慣的使用者們來說，是非常方便的。
Q5 e-tron 的重點就在於這是一款具有 3 排座椅的產品，不過在乘坐空間方面，若 Q5 e-tron 滿載出行的話實際體驗還是比較吃緊的。
我身高 1 米 75，在二排腿部空間僅有一拳的情況下（膝蓋到座椅凹槽的距離）。第三排的腿部空間僅為 2 指，而頭部空間僅為一指，而且座椅的坐墊靠背都比較薄，整體舒適性一般。身材嬌小的朋友又會是小孩子們比較適合乘坐，這裡不建議身材較大的朋友進行長時間的久坐。
雖然在空間方面 Q5 e-tron 的表現並不佔優，但是奧迪仍舊給第三排乘客配備了一部分配置。
在扶手邊配了兩個凹槽，一個用來擺放手機，另一個則可以擺放小雜物，前方還有一個杯架。同時，上面還有一個 C 口的充電插口
。既能夠給後排乘客使用，又能夠給後備箱內的物品供電。
在 Q5 e-tron 中，進入第三排的方式有兩種。一種就是常規方式，像絕大多數 MPV 一樣直接從中間過道進入。
Q5 e-tron 中間通道的寬度正好為一臺 iPhone 12 的長度（14.67 cm）
，外加車頂的收納天窗捲簾的凸起，對於我來說，從中間穿過進到第三排是比較困難的。
所以在此基礎上，奧迪還為 Q5 e-tron 提供了傳統 7 座 SUV 第三排的進入方式。在二排不坐人的情況下，這種方式的上下車我個人認為是更合適的。所以中間過道的通行方式，更多的是提供車輛在行駛狀態下，乘員需要更換座位的需求。
第三排空間的犧牲，相應給後備箱多騰出了一部分的空間，即便在第三排座椅豎起的情況下，依舊能夠擁有一個可用的後備箱空間。不會出現人坐在第三排，開啟後備箱時，人的腦袋是在車廂外的情況。
而且後備箱下方還有一塊隔板，在隔板下方能夠擺放置物簾以及一些常規的雜物，有助於後備箱空間的整潔。
不過當你需要一個正常空間的後備箱時，建議直接將第三排座椅放倒。放倒後將會獲得一個完全純平的空間，而且擁有非常可觀的縱深。
對於 6/7 座 SUV 而言，
大家選擇 6 座的原因普遍是，第二排擁有兩張獨立座椅。如果大部分時間下都是 4 人及以內的乘員出行狀態，乘坐舒適性會好於 7 座車型，而且相比 7 座車型，少一箇中間座位，因此進出更方便，但是捨棄的是 5 人乘坐狀態下的後備箱空間和第二排放倒的權利
。
所以基於這些優劣勢我認為在 Q5 e-tron 上 2+3+2 的 7 座版本將會是一個更實用的版本，因為 6 座的第二排並沒有比 7 座的更舒服，同時進出的便利性也沒有增加太多，第三排是一個更加應急的狀態。
03
這是一臺燃油取向的純電車
奧迪 Q5 e-tron 基於大眾的 MEB 平臺打造，同時也是上汽奧迪的首款純電車型。
在動力方面 Q5 e-tron 有兩種規格的動力版本，分別為單電機後驅 40 以及雙電機四驅 50。我們這次的試駕車為 50 的版本，最大功率 225 kW，最大扭矩 460 N·m，百公里加速為 6.7 秒
。這一加速成績放在一眾電車中，算不上出彩的，但是 Q5 e-tron 的亮點在於駕駛體驗。
Q5 e-tron 與大眾的 ID。 系列一樣，上車後並不需要透過啟動按鍵來喚醒車輛，直接踩剎車，掛擋就能夠行駛了。整一個驅動過程十分簡單，而中控面板上的啟動按鍵是為了讓整車下電後恢復供電而設計的。
其實現在的汽車廠家已經開始逐漸淡化車輛的啟動按鍵了，大眾集團也在實際體驗上來淡化車輛啟動的過程，
之所以仍舊在寸土寸金的中控面板上擺一個啟動按鍵是因為，Q5 e-tron 的上下電邏輯和 MEB 的其他車型一致，當駕駛員掛 P 檔開門離開後整車會自動下電，這時候如果車內仍舊有乘客的話，則需要用這個啟動按鍵來回恢復供電
。
聊了這麼多，我們說回這臺 Q5 e-tron 的實際駕駛體驗。Q5 e-tron 給我最大的感受就是像一臺燃油車。
Q5 e-tron 的電門反饋初段是不太靈敏的，並不像很多電車一樣具有鮮明的加速特性，在電門的初段就釋放出了非常大的扭矩。這點 Q5 e-tron 反倒是和自家的燃油車的體驗是非常相近的，踩多踩少並不會讓車輛的動態一竄一竄的，反倒是加速踏板的行程很長，
有一種越踩越有的一種狀態
。
同時，底盤表現非常硬朗，是非常具有「德味」的韌勁。相較大眾 ID。6 的舒適取向是兩種不同的風格，Q5 e-tron 能夠提供很好的支撐，對於細小的顛簸有過濾，但是你仍舊能感受到路面資訊的反饋。
在壓過井蓋或大坑的時候，車輛反饋又不會直接傳到你的屁股上，能夠有效吸收大幅度的顛簸，懸掛在處理完之後也不會出現細小的橫向震動。
這其中有 2.4 噸車重的因素，也有 DCD 電磁懸掛對路面作出軟硬調節的因素
。
同時 Q5 e-tron 的轉向阻尼偏重，轉向手感比較中性，
不會像運動車型一樣微調方向就會立馬傳遞到車身動態上，讓駕駛員時刻緊繃神經。也沒有傳統大型 SUV 打方向之後車頭明顯的遲滯
。
另外無論高速還是低速，轉向阻尼的隨速增益和隨角度增益都非常線性，開起來非常得心應手。
外加超大的前輪轉向角度，讓這臺車長超 4 米 8 的 SUV 可以在雙向 4 車道的路口輕鬆掉頭
。
大轉向角讓原地挪車和掉頭是方便了，不過由於 Q5 e-tron 的方向盤打滿可達 3 圈，外加較沉的轉向手感，所以後期如果奧迪能將可變轉向比加入進 Q5 e-tron 的話，實際體驗會更加友好。
值得一提的是，Q5 e-tron 作為一臺純電車居然有換擋撥片，這塊撥片就不用來操作換擋機構了，而且用來控制動力回收。
需要注意的是，Q5 e-tron 的撥片動力回收僅在 D 檔下有效，且單次有效。
換句話說，當我按壓撥片之後，動力回收隨著我的設定來調整回收力度（3 檔可調），再次踩下加速踏板並鬆開後就沒有動力回收效果了，除非你再次使用撥片
。
D 檔下的撥片調整單次動力回收的力度，在我的理解下就是在模擬燃油車退檔感受。首先，動力回收的力度是由 - 號撥杆來調高的，連撥三下動力回收力度會有顯著的增長，與燃油車連退三個檔位的感受非常相似。
真的想要使用動力回收的小夥伴們直接掛上 B 檔就好了，動力回收的力度就會自動調整。
Q5 e-tron 的動力回收也是我認為做得比較好的地方，B 擋模式下，當駕駛員鬆開加速踏板，動力回收並不會一下子形成一個很明顯的拖拽感，Q5 e-tron 的回收是一個線性增長，一點點釋放拖拽感
。
續航表現
在日常駕駛下，能提醒我這是一臺純電車型的，也只有動力回收和續航了。試駕當天，室外溫度高達 36。5 攝氏度，車內坐了 4 名成年男性，未開啟 B 檔，且空調長時間處於製冷大風量的狀態。經過了 37。3 km 的城市擁堵、高架和高速路段後平均能耗為 29。7 kWh/100 km。
按照 83。4 kWh 的總容量來計算，這臺雙電機 Q5 e-tron 在此工況下能夠達到 280 km 的實際續航。若全程使用 B 檔下，理論來說續航里程能夠得到進一步的提升。
當然，我們當天的試駕環境是比較極端的，較日常用車的工況會有所差異，僅供大家參考，後期有機會的話，我們也會按照 42Test 測試一個更有參考價值的實際續航。
輔助駕駛
在高速路段，我也體驗了一下 Q5 e-tron 上的這套輔助駕駛系統。硬體方面搭載了大眾集團統一的 Mobileye EyeQ4 視覺處理晶片，外加 3 個毫末波雷達，能夠實現基礎的 L2 級輔助駕駛能力。
雖然相較同價位的新勢力們，Q5 e-tron 拿不出更高階的輔助駕駛能力，好在 Q5 e-tron 的基礎輔助駕駛能力夠強，且夠穩定好用。
開啟車道保持和自適應巡航後，AR-HUD 會用綠線將道路左右兩側的車道線框出，並且顯示給駕駛員所跟隨的車輛
。
當前面車輛加塞時，HUD 的辨識速度以及車輛的減速反應都很靈敏，會在第一時間用黃線標出前方加塞車輛並同時開始制動，以保持你所設定的跟車距離。
就這套輔助駕駛的綜合體驗來說，能夠給駕駛員很強的信任感，也彌補了儀表視覺化方面的缺陷
。
04
寫在最後
總得來說，上汽奧迪 Q5 e-tron 作為奧迪在中國市場佈局的第三款純電車型，也是上汽奧迪的首款純電車型，的的確確以奧迪的標準打造出了應有的水準。
在駕駛操控這些機械素質上，Q5 e-tron 做到了好開；在空間靈活性上，Q5 e-tron 做到了好用；在內飾設計上，Q5 e-tron 也做到了精緻。
放在幾年前來看，這樣表現的 Q5 e-tron 是一輛極具價效比的車型，但是隨著新勢力的入局，遊戲規則正在一點一點被改變
。
現階段來看，雖然高階輔助駕駛和智慧座艙在現在還不足以成為影響所有人購車決策的關鍵配置，但是重視輔助駕駛和智慧座艙人數正在不斷增加，這背後也就意味著沒有高階輔助駕駛和智慧座艙的車型使用者正在慢慢流失。
我們希望新勢力們都能具備奧迪 Q5 e-tron 一樣出色的駕駛感受，但也希望奧迪能夠更加智慧。奧迪 Q5 e-tron 是一臺非常均衡的產品，但是在這輛車上你也很難有驚喜或者新鮮感。
撰文：姜小黑
編輯：六三
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