文丨華商韜略 霍怡
動力電池廠商又要偷摸“搞事情”了？
據報道，包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達在內的多家鋰電池企業已於今年上半年通過了磷酸錳鐵鋰電池的電池中試環節，正在給車企寄樣品測試。其中，寧德時代更是計劃於下半年開始量產這款新型電池。
特斯拉CEO馬斯克也曾公開表示過對“錳電池”的興趣：“錳是個有趣的潛力。”
動力電池安全性和能量密度的平衡，一直是業內頭疼的問題。
目前市場上三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各佔一壁江山，其中磷酸鐵鋰電池已經成為新能源汽車裝車的主流電池品類，憑著自身“低成本、高安全性”的特質，在市場上佔了60%的份額，其正極能量密度已經接近電池界“天花板”。
此時，磷酸錳鐵鋰電池發起挑戰，它可以被看做磷酸鐵鋰和三元材料兩者優點的結合體。
首先，在能量密度方面，磷酸錳鐵鋰高出一籌。
錳元素的加入為動力電池提供了更高的電壓需求，在此優勢下，錳電池的充放電功率更好，這也就實現了更高的能量密度。
磷酸鐵鋰的能量密度約為170wg/kg，磷酸錳鐵鋰的能量密度卻能達到約230wh/kg左右，它將電池能量密度提高了15%以上。
其次，磷酸錳鐵鋰有更好的耐低溫性。
磷酸鐵鋰電池的容量保持率約為60%-70%，但磷酸錳鐵鋰在-20°的低溫情況下，容量仍能高達75%，根據小牛電動車F0系列的產品引數顯示，低溫環境中磷酸錳鐵鋰電池將能提升25%左右的續航能力。
磷酸錳鐵鋰電池還具有與磷酸鐵鋰相同的安全性，同樣的橄欖型結構使磷酸錳鐵鋰電池在充放電時的結構更加穩定。
並且，全球擁有豐富的錳礦產資源，雖然磷酸錳鐵鋰電池的成本相較磷酸鐵鋰電池增加了5%-10%，但從單瓦能量密度角度計算，在電池系統的裝機成本上，磷酸錳鐵鋰的價效比還是相對較高。
根據國信證券的研報顯示，2025年磷酸錳鐵鋰全球市場需求為15.4萬噸，市場空間達到92億，2021年至2025年均複合增速將達到129%。
多個“錳”字似乎真的更猛了，這還不立刻官宣為未來電池的究極形態？事實上，距離磷酸錳鐵鋰電池要成為替代磷酸鐵鋰的下一代產品還有很長的一段路要走。
磷酸錳鐵鋰並不算一項新技術，早在2013年
比亞迪就曾進行過相關研究，但由於補貼政策向三元電池傾斜、難以攻克磷酸錳鐵鋰電池的弊端，比亞迪在2016年便停止了開發。
從技術上來說，首先要突破的就是雙電壓平臺的問題。
錳鐵兩者不同元素的組合確實提高了電池的充放電壓，但這也意味著兩種不同的工作電壓狀態，假設電動汽車在高速上面臨切換電壓的情況，就將減少甚至失去動能，並且很難透過BMS處理，這就是一個很大的安全隱患。
再者，磷酸錳鐵鋰的導電性和倍率特性都相對較差，這是由於它的電子電導性和離子電導性皆低於三元材料和磷酸鐵鋰的原因。
簡單來說，就是磷酸錳鐵鋰電池越用容量降低越快，“壽命”不足、不經用對於量產上車就是一個有待突破的難題。
磷酸錳鐵鋰的製備方法包括固相法和液相法，從固相法的角度來說，其產品一致性較差，而液相法的工藝流程相對複雜、成本也過高。
綜上所述，磷酸錳鐵鋰電池現在還難以取代三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的主流路線，業內共識在於，先將磷酸錳鐵鋰電池應用於小動力市場，比如3C產品或電動車等，未來與三元鋰電池複合使用，逐步突破技術壁壘後，再嘗試應用於新能源汽車。
蓋世汽車研究院總監王顯斌表示：
“磷酸錳鐵鋰更多是給廠商提供一個附加值或增值的方案，在區域性會有一些應用，未來三到五年內，這一技術路線仍很難有爆發式的增長。”
利弊當前，很明顯磷酸錳鐵鋰還沒有“獨挑大樑”於新能源汽車的能力。但是，任何一個產業的發展，都要將目光放長遠。
這也是寧德時代的企業重金佈局錳礦供應商、電池廠商和正極材料供應商的原因。當風口來臨的時候，只有最有準備的人，才能最先抓住機會。
——END——
歡迎關注【華商韜略】，識風雲人物，讀韜略傳奇。
版權所有，禁止私自轉載！
部分圖片來源於網路
如涉及侵權，請聯絡刪除
