2017年，比亞迪正式提出“為地球降溫1℃”的品牌願景，希望透過提高混動產品的市佔率，來降低碳排放水平，從而幫助地球實現“降溫”。
而那個時候的人們，對混合動力還沒有什麼概念，也從未意識到新能源在未來汽車市場中的分量，只是看著大街上越來越多的初代“秦”和“唐”，眼裡充滿了疑惑。但熟不知，那卻是我國新能源產業發展的開端，同時也是比亞迪開啟混動時代的基石。
混動加持，更加前沿的驅動技術
顯然，在這個內燃機與純電出行交織的年代下，比亞迪DM-i超級混動已然成為了一張“金字招牌”，吸引著無數慕名而來的使用者們。但當我們將時間倒回2008年，不難發現，這一切輝煌的背後，其實是比亞迪超前的戰略眼光，以及在混合動力領域近20年的研發歷程。
2003年，比亞迪正式投身插電混動技術的研發之中，同時也開啟了我國在混動領域的先河。5年後，也就是2008年，第一代插電混動產品F3 DM正式亮相，1。0升發動機配合25千瓦的驅動電機，足以實現純電、增程、混動三種工作模式，但同時也面臨著造價高、傳動平穩性差等缺點。
直到2021年1月份，在經歷了兩代車型、三代技術的過渡後，比亞迪引以為傲的DM-i超級混動才正式誕生。而作為一種全新的技術體系，DM-i超混不但集成了比亞迪過去近20年的技術結晶，也開拓了插電混動的“新玩法”，打造出領先同級的節能表現。
從技術特點來看，為了實現動力性與經濟性的“雙贏”局面，比亞迪DM-i採用了專為插電混動研發的驍龍-插混專用1。5L發動機，將熱效率提高至驚人的43%，不再考慮動力性、扭矩等內燃機的硬性指標，只專注於能耗表現。而這也是比亞迪DM-i超混區別於豐田雙擎技術、本田i-MMD的最大優勢。
與此同時，DM-i超級混動的執行原理也十分簡單，那就是讓內燃機時刻處於高效工作狀態，而加速、怠速等較為耗油的階段則由電驅系統接管。
比如，當車輛處於低速或怠速狀態時，由電動機驅動，內燃機僅以發電機的形式為電驅系統提供電量；而當速度提升以後，電動機扭矩開始衰減，此時便可透過離合器轉換動力模式，處於高效工作模式的內燃機則與電驅系統相配合，帶動車輛前進。另外，真空泵、壓縮機、油泵等原先與發動機曲軸相連的部件，全部改為電力驅動，從而降低發動機的執行負擔。
總的來說，比亞迪DM-i超級混動的優勢，就是透過工況與速度之間的改變，讓電驅系統與發動機相配合，巧妙地避開了傳統燃油機最耗油的過程，從而使得油耗降至3。8升/百公里。
後來者居上，比亞迪DM-i有何優勢？
說起比亞迪DM-i超混技術，就不得不提本田的i-MMD銳·混動和豐田雙擎技術了。因為在DM-i誕生以前，日系“兩田”早已對國內混動市場形成壟斷趨勢，不過從2022年前4個月的銷量表現來看，比亞迪DM-i已經成功締造了“反壟斷”局面。因此，面對強勢的競爭對手，DM-i又是如何突破重圍的呢？
首先在電池方面，DM-i超級混動均搭載了比亞迪最新的刀片電池。儘管電池結構仍為傳統的磷酸鐵鋰電芯，但更加科學電池佈局方式使得電池安全性大大提高，在針刺實驗下仍能保持較為穩定的表現。
同時，8。3千瓦時起步的電池容量大大提高了DM-i車型的純電續航，最低標準也可達55公里，滿足日常城市通勤的大部分場景。而相比本田i-MMD與豐田雙擎“可有可無”的純電行駛能力來看，比亞迪DM-i超級混動似乎更懂中國消費者的痛點。
顯然，領先行業的技術優勢也為比亞迪帶來了一份可觀的銷量。根據一份最新的資料顯示，在過去的四月份其乘用車的成交量就高達10。54萬臺，同比增長136。5%，其中以DM-i超混為首的混動車型就賣出4。8萬臺，單月銷量遠超豐田雙擎和本田i-MMD銳·混動車型，一舉成為新能源市場中的“領頭羊”。
汽車網評：停產燃油車？這就是底氣
面對DM-i混合動力的強勢表現，比亞迪也於2022年3月底釋出了停產燃油車的通知，表示未來將更加專注於EV和DM兩大領域的汽車業務，持續以混動、純電的產品組合迎戰市場。而這一訊息的公佈，也讓比亞迪成為全球首個完全新能源化的傳統車企。
誠然，隨著近兩年比亞迪在電機、電池和電控等核心領域取得的技術突破，燃油車的使用者佔比也在不斷下跌。因此，這看似“壯士斷腕”般的舉動，更像是比亞迪技術自信的最佳體現。同時，在產品因素上，旗下熱銷的唐家族、漢家族等產品已完成混動化的過渡，並且獲得了相當良好的市場反應。
最後，當我們再度回想起比亞迪“為地球降溫1℃”的品牌願景，在今天看來也不再是天方夜譚，而是一個新時代的開始。
