這段時間，長城汽車的發展有些冷寂，火氣卻很大。
先是在問界M7上市後，魏牌CEO李瑞峰公開反駁華為餘承東對增程式電動車的看法，表示“增程式混動技術落後是行業共識”，還意有所指地諷刺“再大的嘴，也不能大放厥詞”。
事實上，從理想汽車將增程式電動車帶到大眾視線以來，有關增程式的議論從沒有停止。但無論爭議有多大，我們都不能否認兩個事實：一是增程式電動車的確是現階段一個比較不錯的過渡選擇，油耗比同級燃油車低，續航比同級純電長，再加上主機廠的配置堆料，在價效比上頗具競爭力，這點可以參照理想ONE、問界M5。
二是增程式的爭議雖大，但大家該買還是會買，幾個頭部品牌的增程式電動車銷量都不錯，還是可以參考理想ONE、問界M5。
而站在“先進陣營”的魏牌，自從停產VV系列後，便變身新能源品牌，可惜消費者對魏牌的“咖啡”並不感興趣，即使疊加長城目前最強大的DHT混動技術，5款車月銷量加起來還不夠3000臺，而問界M5的月銷量是7021臺，理想ONE是13024臺，高下立判。
怎麼回事？“落後技術”居然可以將“先進技術”打得毫無招架之力？這是魏牌CEO李瑞峰接受不了、也想不通的。
這場“大佬開撕”還在發酵時，長城汽車總裁王鳳英女士近日接受採訪時的一段話，又一語激起千重浪，直接將矛頭對準如日中天的比亞迪。
相比李瑞峰言辭間的簡單粗暴，王鳳英的表達更委婉一些。她承認比亞迪的股價很好，市值很高，頗受資本市場認可，但這是因為比亞迪“針對資本市場做戰略設計，產品可以不掙錢，盈利也可以沒有，要的就是科技的概念，新能源的概念”，隨後對照長城自身，她也坦言“長城汽車在資本市場這一仗打得不是太好，雖然目前盈利水平不錯，但是資本市場不只是看盈利水平，還要看未來。”
看似公允的企業分析，實則否認了比亞迪長期以來的努力。
王鳳英女士話裡話外的意思，是在說比亞迪走的路線是討好資本市場，而長城走的是產品路線，由此延伸出來的含義，便是比亞迪更為投機，而長城更為腳踏實地。突然被扣上這麼一頂帽子，對於一直秉承“技術為王 創新為本”理念的比亞迪，實在沒理由接受。
事實上，作為頭部自主車企，無論是長城還是比亞迪，都狠狠地給中國汽車工業爭過臉，兩家車企都經歷過被嘲笑、質疑，以及被讚歎、欣賞的逆襲轉變，一開始的發展路徑還很相似，後來的確背道而馳，但絕不是王鳳英女士說的那樣。
夾縫中求生存的自主力量
長城汽車早於比亞迪汽車成立，魏建軍接手的時候，還不叫長城汽車，而是長城工業公司，規模只有60人，負債超過200萬。
那時候中國汽車市場幾乎被合資品牌壟斷，自主品牌的生存空間非常小。最終長城還是靠著靈敏的市場嗅覺，以皮卡發家，順利掙到第一桶金，就算到現在，長城依舊是中國皮卡領域的霸主。
隨後長城第二次踩準時間節點，大舉進攻SUV領域，吃盡市場紅利，哈弗品牌的成功有目共睹。
進入發展快車道的長城，成立數個子品牌，自研發動機、變速箱，推出了檸檬、坦克、咖啡智慧三大平臺，並在全球60多個國家佈局超500家經銷商網路。
2016年，當長城第一次年銷百萬時，比亞迪僅有48。9萬輛的體量，差距懸殊，難以望其項背。
比亞迪進入汽車市場的時間，比長城晚了13年，魏建軍是“賽車手”進圈，王傳福是“電池大佬”跨界，嚴格來說，兩人都是門外漢，但是智慧、眼界、魄力都超群。
2003年，正值合資品牌黃金年代之初。外國傳統巨頭把握著中國汽車行業的話語權，核心三大件的門檻之高，擋住了無數想進汽車製造業的人。
王傳福那時候已經將比亞迪做到“全球第二大充電電池生產商”，但毅然決定跨界造車。他收購秦川汽車，獲取造車資質，走出了從無到有的第一步。和長城的開局一樣，比亞迪造的車，最初都是飽受質疑，只能靠著低價，搶奪合資品牌“瞧不上”的市場。
但比亞迪並沒有放棄自主研發這條核心路線，可它的發展高度與銷售規模，一直都沒有追上長城。
新能源風口出現後，二者的命運來了個翻轉。
面對新能源風口，一個擁抱，一個丟棄
現在大家再來看比亞迪，估計所有人都會豎起大拇指，讚歎一聲了不起。它率先於各大傳統車企停產燃油車，成功轉型成新能源車企。
在其他傳統車企過度依賴燃油車造血時，比亞迪憑藉插混與純電兩套產品陣容，數度月銷破十萬，長城曾經認為的“不可能”，悉數在比亞迪身上實現。
而比亞迪之所以能夠逆襲，可不是王鳳英女士輕輕鬆鬆的一句“做新能源概念”、“針對資本市場做戰略設計”。
從2001年開始，國家就陸續出臺了關於發展新能源汽車的規劃與政策。比亞迪在進入汽車行業的第二年（2004年），便在北京車展上展出了3款新能源概念車，只不過沒有引起重視，畢竟那時候，沒有人會想到，佔主流的燃油車會有被淘汰的一天。
但比亞迪並沒有放棄在新能源領域的技術研發，在“眾人皆醉我獨醒”的行業氛圍中，它堅持新能源一定有未來。2008年，它推出了全球首個量產插電式混合動力總成系統，在不斷的嘗試與升級之後，我們見到了如今市場上炙手可熱的DM-i超級混動系統、刀片電池、e平臺3。0等一系列先進新能源技術。
與此同時，比亞迪還是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控等電動車核心技術，並提供一站式新能源整體解決方案的企業，而且擁有一條非常完善的零部件供應鏈。
不得不承認，機會真的是留給有準備的人。在看到新能源是汽車市場的未來後，比亞迪便一如既往地在該領域紮根、耕耘，基本上做到了萬事俱備，待風口一來，便乘風而起。
很多人不知道的是，機會曾經也擺在長城面前，但是它放棄了。
早在新世紀之初，長城便在新能源領域進行相關佈局，但它的決心並不像比亞迪那麼堅定，其實這也好理解，那時候全球新能源車的銷量，僅佔全球汽車保有量的萬分之一，而當時長城首款SUV賽弗熱銷全國，在發展SUV和發展新能源之間，長城選擇了前者，並大獲成功，這是個正確的選擇。
但是在國家政策不斷給出提示後，長城一向靈敏的市場嗅覺卻失了靈。
2014年，國家提出“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路”，同年7月還推出新能源車免徵購置稅的政策。
長城在2015年募集168億主攻新能源車，但這似乎只停留在計劃中，它並沒有推出一款像樣的新能源產品。
甚至在2016年，魏建軍公然宣稱“長城汽車只做新能源汽車追隨者”，佈局新能源領域只是為了應對國家油耗限值。直至2018年，長城才真正重視新能源汽車，推出了純電品牌尤拉，但最好的發展時光已經被它蹉跎了。
也許，長城一生的運氣都用在了精準進攻皮卡、SUV領域上。
但該喊的口號還是要喊，長城最新的五年計劃裡明確寫道，2025年要衝刺400萬的年銷量目標，其中新能源要佔80%。
今年是長城五年計劃裡的第二年，上半年長城累計銷量380893輛，同比下跌17。5%（資料來源自乘聯會），新能源產品矩陣目前就只有尤拉好貓能打一些，魏牌前面也說了，基本上全軍覆沒，沙龍品牌毫無聲音。對於今年，乃至五年計劃，長城豈止一個“難”字？
自己遇到風口避開，後來想追追不上，就說抓住風口的人“做新能源概念”？長城的說法，實在有失體面。
有功夫到處開撕，不認靜下心反思自己
不過王鳳英女士有一點說對了，資本市場不只是看盈利水平，還要看未來。
長城汽車目前的產品結構與發展規劃非常混亂，哈弗品牌內卷嚴重，銷量下滑，魏牌猶如死棋，毫無生機，尤拉品牌一下子將價格拉昇至20萬級，市場接受度有待考驗，沙龍品牌雷聲大雨點小，只有坦克還算是增長極。
長期以來，長城拋棄了轎車市場，只注重SUV和其他小眾市場，同時跟不上新能源汽車發展的節奏，即使DHT技術被捧得很高，依舊得不到多數人的認可。在資本市場眼裡，長城目前的確很強，但未來充滿不確定性。
而汽車市場最不缺的就是變化了，長安福特、北京現代當年哪一個不是百萬級車企，還不是說隕落就隕落了？強如南北大眾，現在不也頹勢盡顯？
因此長城現在有功夫到處開撕，不如靜下心來反思自己，像魏建軍在2020年那樣自我叩問：長城汽車挺得過明年嗎？
