（報告出品方/作者：中信證券，袁健聰，華鵬偉，汪浩）
1 報告緣起：補能新形式，加速電動率提升
換電產品是什麼，主要解決什麼痛點、場景
換電是指透過直接更換電能載具的電池來補充電能的模式。新能源汽車換電服務產業 鏈由集中充電站、換電站、使用者、電池回收企業、儲能系統等部分組成，換電模式主要透過集中型充電站對大量電池進行集中儲存、集中充電、統一配送，再於電池配送站內對電 動車提供電池更換服務。
現有換電方式主要為：底盤換電、側方換電及分箱換電，底盤換電為主流。底盤換電 不改變車體前後軸重量，有利於保障汽車安全性及執行特性，換電全自動、時長短，較多 箱非底盤換電更具便利性與安全性，目前約 80%的車型採取底盤換電。但需注意，底盤換 電雖是主流換電方式，但仍具有需改變底盤結構、封裝工藝複雜等痛點。
底盤換電代表車企：北汽新能源、蔚來。蔚來擁有全自動底盤整包換電，換電站主要 針對蔚來私人乘用車使用者，北汽新能源主要針對商業出程車；
分箱換電代表企業：伯坦科技、力帆盼達。伯坦科技全自動撬裝式分箱換電系統，能 夠將大電池分箱標準化，具有自動、半自動、人工輔助三種換電操作模式；
側方換電代表企業：時空電動。時空電動主打產品為結合停車、充電、換電三位一體 化的立體車庫運營模式。
換電解決電動車核心痛點，助力電動汽車全場景滲透率提升。目前我國新能源汽車主 要採取充電模式和換電模式，充電模式分為快充和慢充兩種，慢充模式充電時間在三小時 以上，補能時間長；快充模式可在汽車停留的 20 分鐘至 2 小時內以較大電流為其提供短 時間充電服務，但對電池組產生一定衝擊，降低迴圈壽命，且二者均會大量佔用公地資源。
新能源汽車是未來的主要發展趨勢，而換電是新能源汽車滲透率進一步提升的重要推動力。 換電模式憑藉其補能時間短，電池損耗低，行車安全有保障，佔地面積小等多維優勢能夠 有效解決充電模式下的電動車發展困境。 新能源換電應用場景豐富、續航里程長、補能效率高。無論 C 端私家車、B 端出租車 或短途重卡，均可以作為換電的應用場景，並且大多場景已經開始逐步落地，能夠有效解決商用車行駛者的里程焦慮、補能效率要求高等問題。
總結來看，換電模式本質是挖掘動力電池全生命週期價值，實現企業和消費者利益再 分配。推廣換電模式可以實現多方收益，換電模式相比充電在補能效率上佔據絕對優勢， 高效補能和統一電池管理可有效提高社會資源利用水平，最佳化使用者購車和補能體驗，同時 符合“雙碳”背景下的政府發展需求。（報告來源：未來智庫）
換電行業產業鏈上游由電池供應商、換電站基礎元件供應商、配套充電系統供應商組成，分別負責提供對應應用範圍的動力電池和換電站裝置。換電站透過舉升裝置對電動汽車進行導向定位，在將車輛固定後透過加解鎖平臺將電池包進行更換，同時利用鎖止連結 元件實現電池與車身的鎖止或分離，電池透過快換系統中的履帶行走結構被運輸到碼垛機， 而後碼垛機將滿電電池與虧電電池的交換搬運，虧電電池在充電系統中被充能。在這個過 程中，換電站的安全裝置將確保高精度對接和完備的安全防護體系並控制環境溫度的一致 性。
中游主要為換電站建設和運營商，負責換電站的搭建和運營，面向市場提供換電服務， 對口 B 端相對 C 端更多；換電站的建設運營對資金需求量較大，對電池的投資、車位選址、 佈線改造和運營管理都有很強的要求，電池資產公司將由此成立，並與動力電池企業、融 資租賃公司等形成合作，減輕資金壓力。
下游主要由換電服務使用者和動力電池回收方組成，目前我國換電模式仍處於行業發展 初期，我國大多數換電站中游運營商主要發展 2B 業務，如公交車、計程車、網約車、重 卡等，部分換電運營商也逐漸將業務拓展到 C 端使用者。
2 行業覆盤：政策+資本+技術齊發力，行業進入加速期
歷史覆盤：歷經十餘年積澱，行業已經進入增長期
自 2020 年以來，換電模式迎來了新的歷史機遇：伴隨政策支援、企業佈局、資本注入、效率提升，換電站數量出現大規模增長，保留量從 2020 年 1 月的 306 座增長至 2021 年 10 月的 1086 座。我們認為，當前換電模式已經進入了新的發力階段。
回顧換電模式的發展歷史，從技術、政策和商業成熟度三個維度上，可以將其劃分為 三個階段，分別是起步階段（2007~2012）、沉澱階段（2013~2019）和發力階段（2020 年以來）。起步階段，技術思路初步形成，但政策及商業模式還不清晰；沉澱階段，我國 政策關注充電模式發展，換電模式遇冷，但各方仍在不斷探索可行的技術和運營模式，並 進行了一系列成功的嘗試；發力階段，政策轉向鼓勵換電模式發展，各方加大入局，大規 模開展換電站建設。
起步階段：技術思路初成，受制於政策、商業模式不成熟等，產業發展不及預期
2007~2012 是換電模式的起步階段，初步形成了底盤換電的技術思路，但整體行業發展不及預期，主要是由於沒有形成現實可行的商業模式，以及政策不清晰、市場環境不配 套等不利因素。2013 年，首家乘用車換電公司 Better Place 最終破產，國家電網的換電專案也最終停止。
沉澱階段：政策階段性偏向充電，換電模式緩慢進步
2013~2019 年是換電模式的沉澱階段，政策階段性偏向充電，換電在技術和商業運營 兩方面緩慢探索進步。這一時期的主要相關政策幾乎沒有提及換電，Better Place、國家 電網均在 2013 年放棄換電，換電模式遇冷。但是，在這一階段，換電模式在技術和商業 模式上的探索相較起步階段都取得了一定成效，包括特斯拉 90 秒快換，伯坦科技的分箱 換電，以及北汽在 2B 網約車市場成功實現換電模式的落地運營等。
2013 年，特斯拉展示了其 90 秒快換技術，沿用底盤換電思路，但由於其運營模式下 問題較多、車主體驗不佳而最終放棄。其一是底盤式換電下，異形電池無法跨車系車型共 享，換電站相容性和運營效率低下；其二是換電服務定價昂貴，單次約為 60-80 美金，美 國地廣人稀，建設換電站的基建成本和人力成本很高，特斯拉在開啟換電模式之初就只希 望作為一種應急手段，更多具備的是一種營銷意義，用來消除消費者長途行駛的擔憂，而 超級充電器只需 20 分鐘就可以充滿一半電量，花費為零；其三是電池流轉控制方案不合 理，車主更換電池後需要返程時換回、由特斯拉郵寄（收費）或補足差價保留新電池，絕大 多數使用者難以接受。
國內，北汽、伯坦、奧動等持續推進換電在技術和商業化上的探索，開創了分箱換電， 實現了小規模商業化運營。2014 年，杭州伯坦成立，開發出低箱版標準箱電池，實現了 分箱換電的商業化，車輛穩定性和安全性均大幅提升。2016 年，北汽新能源於將換電版 純電動汽車投向 B 端市場，進行商業化運營並持續至今，奧動開展北京區百城千站計劃， 鋪開換電站建設。（報告來源：未來智庫）
發力階段：充電場景受阻，政策轉向鼓勵換電，各方入場積極佈局
近年充電模式諸多問題難以解決，推廣受阻，政策對換電態度發生積極轉變，接連發 文鼓勵開展換電模式應用，各方加速入場佈局換電站建設。2021 年 10 月，新能源汽車換 電模式應用試點工作在十一個城市啟動，預期推廣換電車輛 10 萬輛以上、換電站 1000 座 以上。而截至 2021 年 10 月我國現有換電站 1086 座，預計試點工作將至少帶動一倍以上 增長，後續逐步推廣到我國 40 多個一二線城市及 160 個三四線城市後，有望達到五倍甚 至二十倍以上的增長，空間很大。
截至 2021 年 10 月，我國共計換電站保有量達 1086 座，2021 年初為 562 座，近十 個月累計增長 93。24%，預計 2021 年底約 1300 座。根據中國充電聯盟的資料，目前我國 換電站市場主要是三家企業——奧動、蔚來、杭州伯坦。截至 2021 年 10 月，奧動換電站 保有量佔比 34。07%，蔚來佔比 56。08%，杭州伯坦佔比 9。85%。
隨著換電模式逐漸被認可，多家企業在今年相繼釋出了未來幾年內的換電站建設規劃。
僅根據行業龍頭公司建設規劃，換電站規模在未來五年有望增長近 30 倍，從 1086 座增長至約 30000 座以上，空間巨大。
驅動因素：產品、政策、資本齊發力，換電開啟高速發展
換電模式在我國的早期探索失敗，主要有以下原因：政策重點支援充電模式、忽視換 電；未能形成合理的商業模式，車企、電池廠等各方關係未理順；新能源汽車普及度低， 銷量不及預期，難以達到盈利所需規模；換電模式所需基礎設施建設、電池購買管理等前 期投入大，建設成本過高；換電技術不成熟，難以實現商業化。
2020 年以來，換電模式再次回到大眾視野，其商業前景受到各方認可，受多種因素 催化，換電行業有望開啟高速發展。
產品力：換電技術整體成熟，補能安全高效，速度接近燃油車
整體來看，目前換電模式漸趨成熟，作為電動汽車能源補給方式的優點較為突出。
1、價效比：換電模式更具有價效比，購買初期節省購置成本，使用過程費用低於充 電及燃油模式。“車電一體” 使整車成本大幅抬升，而換電採用車電分離模式有助於降低消 費者初始購置成本。以蔚來的租用服務 BaaS（Battery as a Service）為例，使用者將購買 不帶電池的蔚來車型，按需租用特定電池包。同款車型（如蔚來 ES6）在選擇租用長續航 電池包的情況下，車價能相比整車購買便宜近 14 萬元。
根據年行駛里程兩萬公里計算，綜合考慮能耗與折舊，換電車型費用將低於充電車型 與燃油車型約一萬元。隨後，換電車型使用者可根據月、周甚至特殊出行計劃的實際里程需 要，來調整電池的租用，實現靈活地控制預算。
2、補能效率高，電池損耗小、空間佔用少。換電在補能效率上具有壓倒性優勢，目 前最慢換電模式下換電時間低於五分鐘，快於所有慢充、快充（以特斯拉 Model3 為例， 在 440V 下需要 36 分鐘充滿電池）。換電電池更換後將集中收集，在恆溫恆溼條件下小功 率慢充，有助於延緩電池壽命衰減，延長使用壽命。不佔用充電車位的特性也極大提升了 換電模式的補能效率，考慮排隊時間、補能時間，換電模式的便利性可與傳統車加油站等 量齊觀。
因此，換電在運營類乘用車和商用重卡車上都具有優勢。公用營運車輛和商用車對營 運成本敏感，而且具有高頻、快速的補電需求，因此換電模式比充電模式更加適用。透過 無人值守、智慧充電、電池標準化、綠電交易、移動電源等最佳化策略，重卡場景的換電站 可以實現挖掘運營收益價值的最大化。
3、安全性：安全性一直是電動汽車補能方式的重要關注問題，目前也已得到進一步 提升。由於電池對接過程中容易發生碰撞、漏電、短路等，因此對安全防護有較高的要求。 以蔚來的充換電站充電系統為例，其充電裝置和供電裝置已經能完成充電過程和供電狀況 的實時監視；同時，充電裝置還配有互動管理系統，可以與上級管理系統通訊並接受指令， 儲存資料並上傳至監控管理系統。
4、電網效率：換電模式有效緩解電網擴容壓力。2021 年，我國新能源汽車銷量再度 恢復高速增長，我們預計全年銷量預期 330 萬輛，保有量快速增長給電網帶來壓力。在私 人住宅的慢充模式下，下班後集中充電會對居民變壓器造成較大壓力，增加電網負荷，並 且需要對部分小區進行大規模電網改造，成本較高。
5、技術：經過長期發展，透過關鍵環節的迭代更新，換電技術在換電時長、相容性 及自動化程度上都有了長足進步。
近年來，各換電參與方不斷推進換電技術的發展和成熟，目前我國主要換電廠商的技 術已經具備如下特點，可實現成熟商用：
第一是相容，換電站相容多款車型，每個通道可以相容 1~2 款車，甚至相容 1~4 款車， 根據當地市場匹配車型需求。換電站製造商協鑫能科正在與整車廠和電池廠聯合開發電池 包，即共享電池包，一個電池包能夠相容三款以上車型，計劃後期會繼續拓展。
第二是智慧化和數字化，現有技術能夠透過硬體的模組化設計，以及硬體預埋的理念， 我們預測在 5 年之內實現換電站智慧化升級以及服務需求軟體線上升級、無線升級以及硬 件的模組化升級。
第三是高效智慧服務，雙通道可以同時換電，意味著換電站可以同時服務兩輛車，服 務效率提高。 第四是智慧財產權，現在各裝置商開發的商用車站，例如協鑫能科和博眾精工，都有比 較完整的智慧財產權的佈局，同時積極參與引領行業標準。
資本：各方看好換電賽道，大量資本湧入
在政策的大力推動下，各方看好換電賽道的發展，大量資本湧入，利好換電模式。一 方面，主機廠投入增大，各大車廠先後進入換電領域，加快換電車型推出和量產，並且有 計劃地推進換電站佈局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。高工產業研究院（GGII） 統計顯示，2021 年上半年國內新能源汽車換電車型上公告共計 62 款。其中，新能源乘用 車 11 款，佔比 18%；新能源專用車 51 款，佔比 82%。整個上半年新能源汽車換電車型 共計銷售約 4。3 萬輛，佔整個新能源汽車銷量的 4。2%，動力電池裝機量約 3。04GWh，佔 整個動力電池裝機量的 6。6%。（報告來源：未來智庫）
同時，奧動、伯坦、協鑫能科等換電站運營商加快換電站建設，積極與主機廠合作。 中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進行戰略合作，開展換電站建設、運營工作。另一 方面，華為、軟銀等資本投資換電模式；電池公司如寧德時代也親自入場換電行業，透過 充換電來提高電池的銷量和積極性，並且與車企緊密合作，聯合蔚來等成立電池資產管理 公司，從生產製造跨越到能源服務。換電市場有望迎來快速發展。
2021 年 11 月 2 日，企查查資料顯示，我國現存換電相關企業 6。75 萬家。2021 年前 10 月，我國新增換電相關企業 3。36 萬家，同比增長 184。83%。2020 年新增 1。66 萬家， 同比增長 348。71%。2019 年新增 3710 家，同比增長 27。98%。可以看出，2020 年以來， 受政策影響，換電相關企業註冊數量進入高速增長階段。
政策因素：大勢所趨，鼓勵換電，但核心標準化檔案尚未出臺
從政府政策和社會資源配置的角度考慮，在新能源汽車的未來發展中，換電模式的大 規模應用將是大勢所趨。相較於充電模式，換電模式在配電容量、電網排程、土地資源、 基礎建設、電池管理等方面起到更好的調節作用。
公共換電站的建設是解決配電容量受限問題的最優方案之一。隨著新能源汽車保有量 和密度上升，小區內已有充電樁數量達到一定程度時，現有電網體系會出現配電容量不足 的現象，限制新樁建設。此類場景需依託於公共樁建設或換電站建設來滿足相應需求。但 是，公共充電站的快充模式也需要 30-60 分鐘完成充電，且工作電壓過大會給電池帶來 較大負擔。因此，公共換電站的建設是解決這一問題的最優方案之一。
換電模式類似儲能，可以有效協助電網調峰。一般而言，下班後的晚間是新能源汽車 充電高峰期，以北京市為例，公共充電設施的充電高峰時段分別為早 8：00、下午 16：00、 晚 23：00。而北京市夏季 11 時-23 時電價居高，度電價明顯高於 23 時-7 時。在換電模式 下，換電站可充分利用夜間 23 時-7 時的低谷電價對電池進行充電，一定程度上達到削峰 填谷的作用，同時可利用低電價降低補能成本。
換電土地使用效率更高，便於降低基建成本。換電站如同加油站，除排隊時間外，車 輛開入後基本不會額外花費時間停留。而充電站需要為每個樁位預留較大的土地面積，且 車輛對車位的佔用時長難以控制。根據我們測算，私人和公共充電樁的佔地面積都明顯高 於換電模式。由此，換電站對於城市特別是大城市的土地集約利用具有明顯幫助。
換電電池集中管理，更便於梯次利用。換電模式下，電池由專業車企或第三方運營商 進行統一管理和監測，便於電池的梯級利用和回收。今年五部聯合印發《新能源汽車動力 蓄電池梯次利用管理方法》在新能源汽車領域迴圈使用壽命或電池衰減至低於 80%時，電 池就不適用於新能源汽車，而可在儲能領域繼續使用。據中國汽車技術研究中心統計，2020 年我國動力電池累計退役量約 20 萬噸，2025 年累計退役量預計約 78 萬噸，對於電池資 源的整合、調配和管理，換電模式有助於實現資源最佳化配置，對社會存在正外部性。
截至目前，換電行業雖有政策鼓勵支援，但是主要為綱領性檔案，關於換電新能源模 式具體發展的支援政策及指引細則尚未明確出臺，目前的政策在整體式底盤換電與模組分 箱換電亦不存在明顯的傾向性。
3 行業空間：料元年已到，五年十倍+
換電商業模式：BaaS 模式或成主流，運營市場確定性最強
運營模式：BaaS 模式或成主流
商業模式：經過十年多的探索，在主機廠、換電站運營商、裝置商、電池廠的共同努 力下，換電已經逐步形成了較為成熟的“車電分離”商業模式，在 2B 和 2C 端實現了落 地運營，換電站運營商向顧客收取服務費實現盈利。
未來可能的換電模式之一是蔚來發布的 BaaS 模式。2021 年蔚來攜手寧德時代、國 泰君安和湖北科技投資集團成立蔚能電池資產公司，電池資產管理公司成為連結車企、電 池廠和消費者的橋樑，廢舊電池的回收責任主體從車企轉移至電池資產管理公司。類似地， 伯坦科技提出“電池銀行”來解決電池管理這一換電模式中的關鍵問題，以電池資管公司 作為電池廠家和換電網路之間的金融媒介，解決電池本身的金融流通性和證券化。
單站價值量拆分
一個換電站的主要零部件包括 RGV 加解鎖平臺、電池週轉倉、充電櫃、站控系統、 溫控系統、消防系統、監控系統等。目前國內許多換電站裝置供應商，例如博眾精工等已 經可以實現 80%的核心零部件自供。
單站盈利測算： 換電站運營進入正軌，盈利模式成熟可行
本節單站盈利測算，分別以單個乘用車換電站、單個重卡車換電站為模型進行計算。
乘用車：單站盈虧平均對應日服務 60 次左右
單站基本資訊：基於單站乘用車換電站每天服務次數上限接近 300 次，單站電池儲備 28 塊，電池帶電量為 50kWh/塊，電池總成本約為 140 萬元。換電站全年運營，換電服務 收費 1。6 元/度，度電成本為 0。6 元/kWh，換電站建設投資按 10 年期進行折舊。測算中， 乘用車單站投資額約為 490 萬元，其中換電裝置投資約佔一半。
乘用車換電站盈虧平衡點對應 20%左右的利用率，即每天服務 60 輛車，隨著利用率 提高，盈利能力大幅提升。每天服務 100 輛車時，單站淨利率約 18%。
商用車：單站盈虧平均對應日服務 24 次左右
單站基本資訊：商用車換電站每天服務次數上限為 240 次，單站電池儲備 8 塊，電池 帶電量約為 300kWh/塊，電池總成本約 360 萬元。換電站全年運營，換電服務收費 1。3 元 /度，度電成本為 0。6 元/kWh，換電站建設投資按 10 年期進行折舊。測算中，乘用車單站 投資額約為 1000 萬元，其中換電裝置投資約佔一半。
乘用車換電站盈虧平衡點對應 10%左右的利用率，即每天服務 24 輛車，隨著利用率 提高，盈利能力大幅提升。每天服務 50 輛車時，單站淨利率約為 19%。
行業空間：2025 年保有量或超 3 萬，實現五年十倍+
今年是換電進入發力階段的第三年，換電各大相關企業紛紛開始換電站及車型佈局， 相繼釋出了未來幾年的建設目標。
從短期來看，考慮到政策轉向不久、具體細則未出臺，換電的商業模式和運營模式尚 未完全理順，仍處於探索期，結合各主機廠、換電站運營商和裝置供應商的規劃，我們預 測 2022 年新建換電站市場規模為 3000 座以上。
裝置端按照乘用車 250 萬、商用車 400 萬的單站裝置投資規模進行測算；運營端按照 1。6 元/度，乘用車單塊電池帶電量 50 度，商用車單塊電池帶電量 300 度進行測算。我們 預測 2022 年換電站裝置市場規模為 94 億元，用電市場規模約 32 億元，運營市場規模約 145 億元。
從長期來看，全球汽車行業總量需求基本穩定，中國在過去 15 年是全球汽車消費增 長的主引擎。中國汽車銷量從 2005 年的 576 萬增長到 2020 年的 2531 萬輛，2005 到 2020 年的 CAGR 為 11。3%，遠超過全球其他市場同期 0。6%的 CAGR。中國在全球市場的銷量 佔比也從 2005 年的 8。7%提升至 2020 年的 32。6%。
我們預計到 2025 年中國新能源汽車銷量規模達 1300 萬輛。Marklines&ACEA 資料顯 示，2020 年，全球範圍內新能源汽車（含純電+插電混）銷量為 324 萬輛，滲透率 4。2%。 中汽協資料顯示，2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率 5。4%。綜合考慮新能 源汽車產業鏈成熟度、政策力度支援、車企未來的規劃，我們預計，全球範圍內新能源汽 車將在未來保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 2000 萬輛，滲透率提 升至 16。4%，其中中國新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 1300 萬輛，滲透率提升至 20% 以上，這也符合《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》的規劃。
經過我們測算：
預計 2025 年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型佔比有望分別達到 14%和 37%， 換電車型銷量分別達到 176 萬輛和 16 萬輛，總銷量接近 200 萬輛。
乘用車：2025 年乘用車換電站裝置市場規模有望達 278 億元，用電市場規模有望達 93 億元，運營市場規模有望達 260 億元。
商用車：2025 年商用車換電站裝置市場規模有望達 124 億元，用電市場規模有望達 45 億元，運營市場規模有望達 345 億元。
總的來看，預計 2025 年當年新建換電站數量突破一萬座，保有量突破三萬座。2025 年換電站裝置市場規模有望達 402 億元，用電市場規模有望達 138 億元，運營市場規模有 望達 606 億元。
4 行業格局：聚焦資源整合、效率型公司
行業競爭力：資源整合能力+大客戶資源+效率是行業競爭關鍵
這部分我們從重點兩個環節來探討行業競爭力：1。換電運營商；2。換電裝置供應商。
換電運營商：具備行業資源整合能力的第三方運營商有望勝出。換電運營商是換電產 業鏈的核心環節，透過選址、建站、對接下游 G 端、B 端、C 端各種社會關係和資源方來 提供換電服務，綜合能力要求最高：
1。資金實力要求高，需承擔換電站建設甚至電池所有權，尤其在初期換電車輛保有量 不足時，需要超前建設換電站；
2。各地 ToG、ToB 資源積累豐厚，能夠與各地資源對接獲得優質換電站點位、購電額 度，尤其是 ToB 的計程車、網約車、城市建設、礦區運營的訂單資源；
3。第三方運營商卡位優勢，換電站資本投入較大，具備多車型、多品牌擴容的運營商 更能享受到換電車型保有量提升的紅利，而單一品牌繫結的換電站服務後期財務彈性存在 難度；
4。運營效率和產業一體化佈局能力強。換電服務本質都是為一定區域內車輛提供同質 的電池服務，服務本身同質化較強，除了前期的卡位能力外，後續同質化服務的高效運營 能力，如電池使用效率更高、人力成本更低等，以及一體化佈局降本能力，如換電站裝置 自研、電池梯次利用等，預計將成為行業盈利差異的核心。（報告來源：未來智庫）
換電裝置供應商：換電裝置供應商主要為行業提供一站式換電裝置，多為機械行業其 他領域裝置供應商轉型而來，是行業發展中前期最為確定性受益的領域，行業競爭力主要 提升為：
1。行業先發優勢帶來的技術領先和大客戶資源，尤其是後者在行業成熟之後越發重要， 能攜手下游大的運營商資源的供應商才具備訂單的高確定性，甚至才最終有望勝出，如寧 德時代、協鑫能科、蔚來汽車等；
2。低製造成本，換電站裝置成熟後，運營商必然有訴求透過自研降本來減少大規模建 站的資本投入，此時換電裝置供應商或者透過股權能進行利益繫結或者必須不斷提升低成 本製造能力才有望作為第三方裝置供應商站穩市場。
參與者：四大型別參與者加速湧入，各具稟賦
目前換電尤其是運營商領域按照起家的資源稟賦和產業鏈關係可以分為四種類別：1。 主機廠，如蔚來、吉利等，本質主要透過提供換電車型、換電服務來帶動自身汽車銷量增 長；2。電池企業，具備第三方屬性，透過整合行業資源尤其是標準化電池推動行業需求提 升來提升電池訂單；3。能源供應商等央企國企，如國家電網等；4。第三方運營商，如協鑫 能科、奧動等，以換電運營作為主業，且身份定位為第三方參與者，為行業提供通用的服 務。
具體來看：
1。主機廠：主要企業有北汽、蔚來。車企可以根據換電車型推出對應的銷售方案，從 而帶來收入的提升，同時換電模式方便其對電池進行監控，減少電池故障產生的電車召回 問題。但是由於車企間的標準不統一，需要電池廠商的配合。差異化的標準或帶來額外的 換電站建設成本以及換電行業上下游間的摩擦成本，隨著越來越多的車企進入行業，原有 單個車企的利潤空間會逐步被壓縮。且主機廠核心不是要做換電運營，而是賣車，誰把車 賣出去就跟誰合作。
2。電池廠：主要是寧德時代。電池企業透過換電模式可以增加其電池的用量，便於對 電池進行梯次利用和回收利用，從而提升電池的單位成本效益。此外，電池企業普遍資金、 政府資源實力較強，並且具備一定的第三方屬性，因此理論上其在推動換電電池標準化的 可能性最大。
3。能源行業的央企國企等：如國家電網、中石化等。此類央企國企在資源稟賦上具備 顯著優勢，並且原有主業多與汽車傳統動力或者新的動力相關，具備良好的切入點，甚至 2012 年之前是國內換電行業的主要推動力量。但央企國企也因為企業性質因素，目前並 未提供全套系換電服務，多為與行業其他參與者攜手，如中石化攜手蔚來，國網攜手協鑫 能科等，參與到行業部分環節的價值量共享。
4。第三方換電運營商：如協鑫能科、奧動新能源等。運營商可以透過提供換電服務獲 取服務費及電費差價，同時以換電站為平臺提供各種附加服務。換電運營商的綜合門檻一 般較高，需要較強的軟硬實力：一方面需要連線上下游以及政府資源，具備一定的運營管 理能力；另一方面其資金需求量較大，對電池的投資、車位選址、佈線改造都有很高的要 求。
機遇：重點看好具備強大資源整合能力的第三方電池、運營商
基於以上行業四類參與者和行業競爭要素的分析，我們重點看好兩型別企業：
1。行業發展前中期，直接受益於換電站快速放量的換電裝置供應商，尤其是具備技術 和大客戶先發優勢的企業；
2。具備強大資源整合能力的第三方電池、運營商，行業初期換電站建設投入較大或拉 低財務彈性，伴隨換電車輛保有量提升，具備換電站資源的運營商盈利能力有望顯著改善。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。
