“怎麼Impreza有雙門版的嗎？”確實有，而且非常知名也非常少，要怪就怪國內的汽車文化起步得晚吧，但是對於一些眼尖的朋友可能第一反應便是：“這不是《頭文字D》第四季中託海老爸的新戰車嗎？”確實是它，這次我們尋訪了好久才找到這麼一臺狀態非常好的效能車，但它也叫Type-R。
背景
圖：GC8 Type-R在澳洲的總數並不多，當年只進口了區區的四百輛，所以為了找這麼一臺車，耗費了許多心思。
這臺GC8的正名應該是Subaru Impreza WRX Type-R STi，名字非常長，而且順序不能錯，因為都是有板有眼的，但為了好記憶，一般人都會將之稱為Type-R STi或者WRX Type-R。這款車型相當少，在其日本老家也屬於限量版本，
STi部門也只推出過1000臺而已
，對於一個龐大的汽車市場而言，這個數字可謂是鳳毛麟角了。
圖：五代的車頭線條雖然複雜，但營造出了STi車型那非一般的氣勢，特別是用上了Subaru藍色的塗裝，更是讓人愛恨交纏。
圖：引擎艙蓋上有多個開孔，用於帶走引擎艙熱量，同時也為了冷卻中冷器。
圖：這個中冷器的開孔沒有後來的GDB高大。
而作為車廠本身，對於雙門版則是較為保守的，因為在日本車系中，雙門車型都不是等閒之輩，他們沒有美國用得這麼濫，如果是雙門的，必然是跑車，
GC8雙門化後的對手會是那些什麼GT-R、NSX甚至DC2之流，能有多少勝算呢？
圖：巨大的橋式定風翼是限量版車型的標配，當然也是受了當時 22B的影響，兩者在外觀上唯一的區別就是前後沙板的寬度。
圖：雖然是大型的橋式定風翼，但翼面不能作角度調教，不過從翼面的設計細節看，Subaru推出時已經充分考慮到了高速時的下壓力。
圖：定風翼如何大？把整個駕駛艙都“吃進去”了。
但這臺是GC8的頂級型號，Type-R！其雙門佈局除了美規2。5出現過以外，日規的就只有Type-R了，
其誕生多少跟當時美規流行Coupe有關，日本人的崇美心態很重，特別是對潮流物品
，包括汽車在內，只要保險槓上多兩盞角燈，都會被認為看高一線，將豐田標誌改凌志、將H徽號改成A都是這種心態。
所以Subaru和STi都不願意雙門版大批次生產，於是便成為了Type-R限量版
，每次推1000臺，買完就算。這樣反而可以讓這批車成為收藏車而不會成為賽車，畢竟Impreza的陣地是在拉力賽上，但作為日常代步用車，誰又會去將自己的座駕改成WRC戰車般呢？
GC8四門版本採用的是無窗框的Hardtop式車頂，其實對於車架的整體剛性是一個很大的損害
，但雙門版不同，沒有了後門、窗，B柱和C柱甚至連同A柱都能有效幫助提高整體剛性。
所以，駕駛過這款車的人普遍都會認同其得出的整體的操控會比普通的四門版要高出一截，加上其裝置上與輕量化的Type-RA版看齊，所以可以這樣為它下個定論：
Type-R STi是整個Impreza系列中最強的少數幾個型號之一！
刻意用上了這樣的視角來仿效22B的廣告畫，五代Type-R推出時，所有的22B 已經流入民間作為了收藏品，放在家裡偷笑的，除了日本人外還有英國人吧？！
眼下這臺EJ207，可以算是第一代的EJ207了
，相比今天在國內常見的GD時代日規EJ207機器，其整體佈局沒有什麼不同，開啟引擎艙蓋可以發現兩者最大、最當眼的不同就是那個古老的分火器設計了。
圖：這臺便是第四代STi上所使用的EJ20K型引擎，分火器位於中間聞知，中冷器也不大，渦輪增壓器已經如同上代用上了IHI的出品。
圖：車主已經換上了來自K&N的進氣風隔套裝。
圖：來自日本IHI的渦輪增壓器。
EJ207可以讓對手倍感壓力，當然是它那
極低的重心。
雖然在耐用性和扭力曲線特性方面，EJ207不及4G63，這畢竟與其活塞橫置、曲軸較短這兩個先天特性有關。但卻也因為這個原因，令水平對向引擎的轉速提升速度會如同V型佈局一樣，響應性理應相當高。
無可否認的，
EJ207先天佈局上有其優勢的一面，但也有許多先天不足之。
處。
首先就是排氣芭蕉設計過長，甚至可以說是市面上最長的，
渦輪遲滯嚴重！
另一項便是中冷器了，雖然進氣只需經過很短的進氣管道便到達了節氣門，但中冷後的
散熱通風佈局卻有嚴重缺陷
，空氣只進不出無流動，則帶熱效率根本不高。
圖：分火器是在進氣歧管上專門鑄造出一個支架將其固定的。
從五代開始EJ207開始成為STi車型的標準裝備，一直服役至今
，日規新款的十代也逃不過它的魔力，雖然過程中，這臺EJ207被不斷地改造，從最初五代六代時的雙缸同時點火和VF28渦輪一直演化到單缸獨立點火、VF34渦輪等等，但是其開放式的水道設計、屋頂型燃燒室等機械細節均沒有重大改變，可以說，EJ207絕對可以稱得上是日系引擎歷史上一朵奇芭。
GC8底盤算是非常輕量化
，懸掛設計也非常簡單，如果對比後來的GDB，GC8的底盤甚至略顯單薄。不過關鍵還是對操控有幫助，懸掛下重量輕，而且沒有太多的電子系統干預，造就了GC8有極為敏銳的操控感。
圖：碳纖維的STi塔頂上面還有FHI的標記，也就是富士重工的縮寫了。
圖：後懸掛仍安裝在副車架上，不過副車架的設計很簡單。
圖：來自No1tec的強化下襬臂連桿，也是眾多改裝者首選的改造專案。
作為一臺擁有280匹馬力的跑車，WRX Type-R STi所配備制動系統並沒有後來GD時代般用上了Brembo代工前四後二制動卡鉗。GC8的制動是一套由nissin代工的四活塞制動系統，其相同的型號也被使用在GTR BNR32上。對於百來匹的車型還可以，但到了280匹級數就有點牽強了，所以這套制動系統在二手市場上很多。
圖：車主替愛車更換了十八寸的輪圈，這不是速激一二的那種歐美JDM風嘛？
GC8的儀表板沒有什麼很花巧的功能，當然也不會有什麼儀表自檢等專案了。但作為車廠頂級的跑車，其視覺上很直接，中央是大型的速度表（日規四五代都已經是轉速居中的了），旁邊是一個略小的轉速錶，很顯然，這些都是民用車的設計，對於關鍵的轉速沒有被重視。當然了，這臺是專供澳大利亞地區市場的出口車，
所以速度表的刻度上限是260，而非日規的180公里。
圖：MOMO一直幫許多日系跑車製作方向盤，例如眼前的STi和Evo等都是他們的出品，不過舊款的GC8上的也太房車化了。
圖：白底黑字，加上紅色的STi字樣，還有拉絲效果，很簡單，但很實用。與日規最大的分別是速度讀數和轉速錶位置（日規為180公里和轉速居中）。下圖為日規的儀表板。
圖：同樣是只有Type-R車型才有的配置，電動窗按鈕只有兩個，說明了它的身份是雙門版，筆者好象說得有點多餘了，^_^！
Type-R的稱呼不是HONDA獨有的，R的意義在於對汽車運動、競速精神的一分崇敬。
圖：GC8的造型很普通，如果不是引擎艙蓋上那個高聳的進氣口，一臺NA版的Impreza行駛在大街上根本不起眼。
筆者曾經駕駛過國內僅有的GC系列，就是那款小批次進口的GC5，雖然擁有1。8升水平對向引擎，四輪驅動系統和獨特的引擎運作聲，但駕駛它上街根本沒有什麼虛榮感。很多人壓根兒不知道這是一臺什麼車，更甚至在那個年代，六星標記的GC，當年加油站的工作人員還問這是哪家山寨廠的組裝車呢？
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