McLaren，麥拿倫。。。。。等等，官方中文名字不是邁凱倫嗎？
是的，McLaren正式進入中國時，確實起了這麼一個不知誰翻譯的音譯名字，Mc的k音從輕音變成了重讀？那“凱”的k音從哪來？那正確的音譯是否應該叫“麥克拉倫”呢？算我不懂英文吧，更不懂所包含的中文意思，在對這個官方名字一堆問號之際，還是覺得使用它們沒正式進入中國車市前的中文譯名更好聽些：麥拿倫！
圖：攝於1970年的Bruce McLaren（布魯斯。麥拿倫），而它身後的正是那臺M8D。
如果在當年的賽車界論資排輩的話，McLaren這個賽車品牌確實很難跟例如Mercedes、Alfa Romeo、甚至Lancia這樣的傳統賽車豪門平列，因為它是個“二戰後”，只能跟法拉利、林寶堅尼等平起平坐。創始人Bruce McLaren（布魯斯。麥拿倫，紐西蘭裔）在1959年加入Cooper F1車隊，是的，就是現在Mini那個Cooper的出處，同年，年僅22歲的麥拿倫贏得了美國大獎賽冠軍，成為了最年輕的F1冠軍車手。
贏得多次勝利後，1963年成立了Bruce McLaren Motor Racing有限公司，1965年駕駛福特GT40參與了“福特圍剿法拉利之戰”的24小時利曼賽事。而自己的車隊裡，McLaren車隊於1966年才首次踏足一級方程式賽場，而他們的第一款一級方程式賽車名叫M2B。但所謂天妒英才，1970年6月2日，車隊創始人、車隊經理兼車手Bruce McLaren（布魯斯。麥拿倫，紐西蘭裔）在GoodWood賽道測試M8D賽車時，因空氣動力學上的錯誤導致了車輛失控，去世時年僅32歲。
圖：參加一級方程式是McLaren車隊的宏願，雖然他們此前已經使用M1B贏得了Can-AM賽事。M2B是麥拿倫的第一款F1賽車，而第一輛街車也使用“F1”的名字也是具有歷史意義的。M2B主要使用福特的406三公升V8引擎，1966年僅在美國站拿到一個第五和德國站第六，全年3個積分。
在回顧McLaren F1時，就不得不提一下麥拿倫的第一輛道路版車型M6 GT了。有很多國內的公眾號或者媒體在提及這臺M6 GT總會不知不覺地將它視為布魯斯。麥拿倫希望進軍道路量產車的未完成心願這樣的角度去看待，但應該客觀的說，確實，為了滿足美國Can-AM賽事的要求，麥拿倫確實希望透過生產50輛街道版M6 GT來成為註冊認證車。
但有一個事實是必須承認的：布魯斯。麥拿倫本人也非常清楚，當時正是M6和M8兩款賽車如日中天並獲得賽道上的廣泛認可之際，以當時車隊的財力根本無法承擔量產車的高昂費用，M6 GT在1969年只是在Can-AM的賽車車架基礎上，加蓋了一個屋頂而成的Coupe車型，只生產了三輛便因為當時麥拿倫車隊無力承擔後續量產車的費用而已經宣告計劃擱置。
再者，就是看這三輛M6 GT的機械佈局就知它們根本不可能獲得道路安全認證，因為它的兩個大型油箱安裝在車門的門檻上，對於側面碰撞完全沒有保護，且在發生碰撞事故時極容易將駕駛員置身火海，所以，這樣的只適合放在當時的賽車上。所以，即便是第一輛試產的M6 GT能在英國成功掛牌、但也不能說明它已經符合量產資格。
圖：這臺便是基於M6B賽車的鋁合金一體化車架基礎上，直接掛上一個纖維外殼而成的M6 GT，全重只有800公斤，引擎則來自雪佛蘭，一臺非常美式動力特性的超級跑車，但外觀設計部分則明顯受到當時愛快羅密歐Tipo 33 Stradale這類早年歐系超跑的影響。
所以，如果以高效能跑車的角度上看，M6 GT是耀眼的，5。7公升排氣量的雪佛蘭LT1引擎非常符合美國市場的口味，370匹馬力配上只有800公斤的車重，相信它確實會是當時能上牌的道路版車型裡最快的，成績不容否認，但另一個角度更應該辯證地看，而非人云亦云地為一款車無限上綱上線，正如一個剛創業的人總不會天天奢望自己馬上便能成為世界首富一個道理，萬丈高樓平地起，相信布魯斯。麥拿倫也非常清楚當時車隊的定位，他當時只想經營一支出色的車隊。
圖：這臺LT1 V8引擎被調教至370匹/5800轉、最大扭力500牛米/4000轉，只需4。2秒便可破百、最高時速保守地設定在265 kph，畢竟那個是60年代末，對於道路版車型如何獲得有效的高速時的可操控能力還是無底的課題，無論空氣動力學、輪胎、變速箱齒比等，算是“超跑”發展初期的技術制約吧。
圖：它曾被布魯斯。麥拿倫生前作為座駕使用，幾經輾轉，目前這臺M6 GT被陳列在美國芝加哥的麥拿倫展廳裡，但以其目前只有幾千英里的里程數，估計當年布魯斯也不會天天開這臺車作為代步用途。
圖：相信再有雄心壯志，也不會由一家“Motor Racing”公司推出一輛道路版車型並獲得車輛管理部門核發的認證，起碼這種事在筆者的學識之中沒有過。布魯斯。麥拿倫當然也清楚，所以，估計這輛車能在英國上牌，極有可能是一個測試用車的牌照或者特種車輛的牌照。
布魯斯。麥拿倫去世後，車隊由其隊友Teddy Mayer（泰迪。梅耶）接手，並於1974年奪得首個一級方程式製造商及車手總冠軍；1981年，Ron Dennis（羅。丹尼斯）買下車隊，由此才正式拉開麥拿倫集團化的發展大幕，至於McLaren Group的歷史故事，我們另篇再敘吧。
正如前文推斷的，麥拿倫希望造街道版車輛，如果按照歷史發展的時間軸看，應該不是Bruce McLaren的遺願，生產McLaren F1的部門其實跟麥拿倫車隊均同屬於McLaren Group旗下的子公司McLaren Car的第一款作品，麥拿倫汽車公司成立於1985年12月2日，成立後的第一個量產車型才是七年後、於1992年釋出的McLaren F1，停產後的1994年至更名的2010年間的16年一直處於休眠狀態。2010年才正式更名為McLaren Automotive Limited。
圖：圖中間的就是布魯斯。麥拿倫，右側穿毛衣的就是美國人Teddy Mayer（泰迪。梅耶），他在1964年開始已經是BMMR公司的最大股東，1970年布魯斯離世後，由他全面接管車隊，並在1974年帶領車隊首次奪得一級方程式冠軍。
圖：1980年9月，在 Philip Morris菲利普莫里斯公司（萬寶路）一手策劃下，麥拿倫車隊與羅。丹尼斯創辦的Project Four Racing車隊合併，所以直至今天，麥拿倫的賽車均被命名為MP4字首，意思就是McLaren Project 4的意思。圖中右邊的是羅。丹尼斯，左邊的是英國人John Barnard（約翰。巴納德），此君是世界頂級賽車設計師，他將碳纖維技術引入了一級方程式，並由麥拿倫車隊率先使用；另外一項則是半自動變速箱技術，則於1989年的法拉利車隊率先應用。
圖：1981年，由約翰。巴納德主導的全碳纖維車架技術（Carbon Fibre Monocoque）率先在MP4/1上使用，該車接替M30成為新世代麥拿倫與Project4合併後的全新系列賽車，它使用過告士和夫的三公升DFY V8引擎、1983年後轉用保時捷的PO1 1。5公升V6 Turbo引擎，參賽43場，贏過6站，戰績不算彪炳。
圖：1982年泰迪離開公司，由羅。丹尼斯接管，在萬寶路這個贊助商的支援下，麥拿倫車隊可謂是如日中天，1984年與保時捷合作的MP4/2賽車全年16站贏了12場、1988年與本田合作的MP4/4賽車在16站裡贏了15站，而冼拿也是在這年以3分的優勢領先隊友保魯斯、首次奪得車手年度總冠軍。
捋順了M6 GT誕生的原因後，便不難發現，如果非要將M6 GT扯到一塊去聊，更像是那種鍵盤俠們的情懷式聊車，即便是真要將McLaren F1有意識地關聯起來的話，唯二相近就只有中置引擎佈局和那對上掀式車門了，不過根據McLaren F1的設計師戈登。莫里親口承認的，McLaren F1上這對上掀式車門的設計來自豐田的Sera而非M6 GT，因為雖然都是上掀式，但兩者的鉸接位置和開啟方式並不相同。既然都說到了中置引擎佈局，那這篇回顧就從引擎部分開始吧。
眾所周知的，McLaren F1的量產版使用的是來自BMW、代號為S70/2的V12引擎，但不知各位有沒有發現，以一臺具有里程碑式的超級跑車，不單打破了當時由XJ220創造的349 kph最高速記錄並保持了相當長一段時間（386。4 kph），加上在FIA GT賽場雄霸多年的態勢，為什麼寶馬官方卻很少會拿此車出來為自家的商業活動站臺呢？
原因主要還是因為當時的BMW只是“備胎方案”而非正選：
這個故事還得回到McLaren一級方程式車隊大殺四方的八十年代說起了，都知道在八十年代的F1賽場上，麥拿倫車隊加上本田引擎可謂是無敵般存在，冼拿和保魯斯兩位車手的隊內競爭更讓其他車隊幾乎難以有空位進展頭車位置。1986年，本田透過跟麥拿倫車隊的合作，邀請到了冼拿加入NSX的開發團隊，而作為McLaren F1的總工程師：Gordon Murray（戈登。莫里）也有機會親身試駕NSX，試完後的評價原話是：
“All the benchmark cars—Ferrari， Porsche， Lamborghini—I had been using as references in the development of my car vanished from my mind。”翻譯成中文就是說“法拉利，保時捷，蘭博基尼等所有標杆汽車在我的汽車開發過程中一直作為參考從我的腦海中消失。”為此，他個人也第一時間買了輛NSX作為日常代步車。
圖：時任麥拿倫車隊的總工程師的Gordon Murray（戈登。莫里），在開發McLaren F1之際接觸到了當時即將完成的本田NSX，備受震撼，更因此改寫了後來McLaren F1的設計思路，讓它成為一輛能可靠地每天駕駛著用以代步的超級跑車。
圖：外觀設計必須滿足機械運轉要求，這是每輛汽車誕生的基礎，麥拿倫F1也一樣，中置佈局三座位設計非常獨特，中置引擎橫置變速箱也讓車輛的結構重量減低。
NSX的優越效能震撼了戈登。莫里，所以他便多次向本田提出能否為其仍在草圖中的超級街道跑車設計一臺強大的4。5公升V12引擎，要求只有三個：體長不超過600毫米、重量不超過250公斤、最大馬力不低於550匹。
但保守而固執的本田Tochigi研發中心並沒有答應戈登。莫里的邀請，最終，也就是後來知道的故事了，戈登找到了寶馬，而寶馬當時剛好也好推出了他們的第一款V12引擎（M70），併為850CSi（E31）研發了DOHC配氣機構的S70B56，在此基礎上、配上了可變氣門正時機構的S70/2也算是能滿足戈登的要求了。
圖：這就是寶馬提供的S70/2引擎，其實有時候會假想一下，如果當時本田答應了戈登的需求，為McLaren F1提供一臺V12引擎會是什麼一個光景？估計大部分購買此車的車主都會選擇紅白拉花版本吧！
圖：McLaren F1的進氣佈局在當時而言非常具有開創性，不同於法拉利或者保時捷那樣的從車側進氣方式，它採用了類似於一級方程式賽車的車頂進氣的方式，空氣直接灌入碳纖維風箱內，然後每氣缸一個單獨的節氣門控制進氣量。
S70/2引擎是基於寶馬第一款V12引擎M70基礎上打造的高效能版本，全鋁合金中缸及缸蓋，電子節氣門等當時較為先進的配置，但普通的M70B50只使用SOHC配氣機構，但在當時M GmbH的發動機專家Paul Rosche（保羅。羅什）一手操刀之下，S70/2換上了DOHC雙凸輪軸、每缸四氣門、擁有Double-Vanos可變氣門正時控制系統這個前衛裝置的全新缸蓋，正時變化幅度達到驚人的42°，以此獲得必要時更多的空氣進入氣缸。
為了降低引擎的重心，又在原來S70B56基礎上用上了乾式油底殼，但整體重量達到了265公斤，比當時戈登最初的250公斤要求稍重了些，但高達618匹的馬力和650牛米的扭力又能輕易挽回超重指標。輕輕的排氣量為6064cc，缸徑86mm、衝程87mm，壓縮比11；氣缸內壁塗有Nikasil耐磨塗層。
除了上述這些配置外，S70/2並沒有使用太多高科技配置，什麼鈦合金氣門、連桿之類的統統被戈登謝絕，這不是成本問題，而是基於耐用性和穩定性方面考慮，畢竟NSX的高可靠性和日常使用便利性對於戈登的印象太過深刻，而這個思路下，至今仍被McLaren F1的車主們讚不絕口，它的日常維護成本相對於這個級數的車型而言，皮實多了、便宜多了。
圖：這位就是寶馬M GmbH的引擎工程師Paul Rosche（保羅。羅什）跟他一手調校的S70/2引擎一起。
圖：即使放在850CSi上使用的S70B56引擎，配氣機構還是單凸兩氣門配置，只有到了M8原型車上的S70/1才擁有雙凸，只是它並沒有被投產，而S70/1的很多技術被放到了S70/2上使用。
圖：這便是McLaren F1的整個後橋模組了，引擎和變速箱只有四個安裝點與車架連線，而且它們也是車架的一部分用以承載後懸掛系統，所以，對於後期維護和保養非常簡單，這也是戈登在規劃新車時的主導思維。
正所謂萬事俱備，接著就是底盤、車身、空氣動力、懸掛這些部分的整合了。首先是車架部分，麥拿倫F1採用非傳統的中置式駕駛座設計，這也是全球車壇絕無僅有的佈局，但也正是因為這種駕駛艙佈局，反倒讓McLaren F1相比於當時絕大部分的對手車型，其實用性都是令對手們咋舌的，它利用後排兩個座位的下部空間營造了兩個甚為實用的行李艙，而車頭、車尾部分能更好地各自為動力、電子系統的陳設而服務，而車架部分則是全碳纖一體式車架結構，即駕駛艙為一個完整的碳纖維車體，車頭防撞擊部分為鋁鎂合金，車尾部分則利用引擎和變速箱進行支撐的結構，雖然首輛全碳纖車架的跑車頭銜被1991年的Bugatti EB110 GT奪去，但以麥拿倫對於碳纖維車架及車身覆件的工藝是毋庸懷疑的了，他們可是一級方程式裡第一家使用全碳纖車架的車隊哦。
圖：這就是整個McLaren F1的車架，完全採用碳纖維製作，這也導致了後來的幾乎所有能將自己稱作是超跑的，都使用這種工藝製作車架，也由此成為了“超跑的標準”，而目前市面很多隻使用鋁合金管材的車架V8-MR，就別動不動稱自己是超跑了。
圖：汽車工業術語裡面有個名字叫“白車身”，就是那些沒經過電泳前的全鋼板車體，那如果放在眼前的McLaren F1的車架前，是不是應該改稱“黑車身”呢？
圖：McLaren F1的前後配重比例是42：58，是一個非常完美的數值，這得益於合理的發動機、變速箱、座椅、油箱、電子裝置艙室等佈局，而整車重量只有1138公斤（標準公路版）。
大致上將McLaren F1誕生的前前後後的人和事捋了一遍，再後來就是那些原型車、測試車階段最後到量產的那些事了，McLaren F1的原型車一共生產過7輛，其中五輛是公路版，名為XP1~5，其中，無顏色的XP1在事故中撞毀；XP2用於碰撞測試，損毀；銀色的XP3是總工程師戈登的私人座駕；藍色的XP4用於變速箱測試；黑色的XP5屬於市場部的宣傳用車。另外兩臺原型車分別是1995年製作的橙色的LM XP1；還有一輛就是XPGT的原型車，是在街道版056號基礎上打造的，主要用於一些GTR版本上的賽車化設計及部件放在街道版上使用的可行性試驗，車身重量只有1120公斤、理論最高時速可以達到386公里。
圖：在McLaren F1還未有完善的車體狀態之前，戈登。莫里團隊已經在Ultima Mk3上進行過方案可行性原型車製作，也就是1991年的Albert和Edward兩臺車分別用於中置座位和寶馬引擎的測試。用於中置駕駛座位測試的Ultima Mk3測試車名為Albert。
圖：用於BMW S70/2引擎測試的原型車同樣修改自Ultima Mk3，取名為Edward。
圖：這臺名為Clinic Model的版本就只有一輛，其大概的作用就是全系統的整合測試，看看哪裡干涉了、哪裡不合理等等之類。
圖：XP1就已經是真正全狀態的原型車，能跑，甚至還能申請上牌進行路面測試。
圖：總設計師戈登。莫里的私人座駕兼測試車，轉向燈較小、進氣口側有霧燈配置，後視A鏡來自雪鐵龍CX。
圖：XP4其實已經無限接近量產版了，不過它主要用於測試Wiesmann六前速手動變速箱，畢竟它的變速箱擺放方式與當時市面上所有的中置引擎車型都不同，它的變速箱成90°垂直橫置於引擎之後，變速箱兩端就是傳動半軸驅動後輪，離合器採用AP Racing提供的三片式，專門用一輛原型車去測試也是合理的。
圖：這輛已經掛上車牌的XP5就不用多介紹了，網路上大量的圖片都是由它出鏡的，因為它被生產出來的目的就是為了曝光和上鏡。
圖：這輛便是LM版的原型車也是量產版，此車沒有隔音、沒有音響、沒有內飾、沒有車頭大燈下方的地面效應抽風機；但增加了固定式碳纖尾翼、18寸鎂合金輪圈、鎂合金外殼變速箱，車體減重76公斤，最大馬力提升至671匹，最高時速362 kph。
圖：這臺便是車架號056的XPGT原型車，全面修正了空氣動力學外觀設計，動力與普通版一樣，但最高時速、理論上可以達到386 kph。
普通街道版McLaren F1合共生產了71輛、其中64輛為普通版（其中一臺改成了XPGT原型車），McLaren F1 LM版生產了5輛；McLaren F1 GT版生產了兩臺（均由普通版改裝而成），如此一加一減之後，其實McLaren F1道路版車型的總產出只有69+6輛，不能在馬路上合法行駛的賽車版McLaren F1 GTR合共生產了28輛供應給各大車隊使用，但這28輛賽車版中有一輛非常獨特，那就是使用Mercedes V12引擎的11R號車。
圖：在McLaren F1裡塞臺Mercedes的V12引擎很奇怪嗎？這臺奇奇怪怪的McLaren F1是Mercedes-AMG在1996年透過私人車隊購買回來的一輛賽車，加了一個類似於1997年McLaren F1 GTR版那樣加長車尾，以便容下自家的LS600引擎及縱置變速箱，並透過密集的測試完成了後來CLK-GTR的引擎適配工作，並在1997年FIA GT賽事上，三次擊敗McLaren F1 GTR。
關於量產版的McLaren F1，咱們就不寫了，畢竟對於這麼一臺世人皆知的超級跑車，無論崇尚最高時速的還是其本身售價的，都有大量的文章去抒發各自不同的看法和感受，作為一個只曾作為乘客的筆者（可以告知的是，McLaren的後排座椅確實能坐人，而且舒適性不錯，頭部空間充足，就是不能岔開腿坐就是了），也就不去什麼評測了，McLaren F1已經是永留車壇史冊的里程碑，即使今天那些被吹上天的P1、Senna等有著令人側目超高效能，又即使戈登。莫里汽車公司也設計出了它的繼承者Type 50，但它們依然無法跟90年代的McLaren F1相提並論，起碼筆者就是這麼認為的，您呢？
