前些日子正忙著一次外地的拍攝，出發前出現了這臺C-HR雙擎試駕車。
本來我們一行四個人，車都裝好了，因為行李、道具跟拍攝裝置比較多，所以是分成兩輛車出門的。現在有了C-HR雙擎，就打算把其中一輛車的行李挪過來，沒想到，放完了後備箱竟然還挺空的。一不做二不休，把另一輛車上的也挪過來看看，結果就是，左塞塞右塞塞，最後全裝下了。是的，在沒有放倒椅背的情況下，兩個26寸箱子，一個20寸箱子，還有一大堆的道具器材，竟然統統裝進了C-HR雙擎看起來並不大的後備箱！四個人往車裡一坐，還挺寬敞。得！一個拍攝團隊，連人帶貨一輛車就搞定了！
嚯～別看已經挺滿了其實還能塞不少呢。
沒想到這麼能裝！
還沒開始試駕，C-HR雙擎就已經給了第一個驚喜，這就是空間。雖然行李廂進深一般，車體又屬於比較運動化的coupe造型，讓人不太看好它的裝載能力，但實際上，把行李箱的擱板拿開，C-HR雙擎的行李艙就是一個近乎正方體的存在，相當能裝。
你別忘了C-HR可是有著後獨立懸掛的設計，多連桿比起很多同級車的扭力梁要佔據更多的空間，與此同時，雙擎車型還要容納額外的電機和電池，穩妥的豐田自然少不了還要塞進去一隻備胎，如此兇殘的層層空間剝削之下，還能有這樣的裝載能力，能不驚訝嗎？
天公不作美，拍攝這天凌晨不僅寒冷，而且還下起了中雨。
沒想到這麼省油！
第二個驚喜是油耗。C-HR雙擎的工信部綜合油耗是4。5L每百公里，確實是挺低的，但是就跟所有的NEDC指標一樣，你信多少呢？
C-HR雙擎成為了我們這次長途拍攝唯一的工作車。
嚴格來說，這次我們拍片的用車情況，對C-HR雙擎的油耗表現很不利。其中包含500多公里的高速，幾十公里非常陡峭的山路，以及在拍攝過程中長時間的怠速等待。為啥不熄火？因為拍攝地在海拔近千米的山頂，又是凌晨，還下著雨，實在太冷！同事們都要躲在車裡取暖。
海拔近千米，山路也十分陡峭，不過這對於前輪驅動的C-HR雙擎來說，倒也沒有難度。
另外大家應該知道，對於純油車來說，高速巡航屬於相對省油的工況，但對於混動車來說卻未必。即便這樣，四五天700多公里用下來，竟然跑不到油燈亮起。C-HR雙擎的油箱只有43升，掐指一算，實際百公里油耗也就5升出頭。而且它用油又不挑剔，92#足矣，對於日常通勤來說，一箱油200多元夠用半個多月，這油價漲到多少倒也無所謂了。
C-HR雙擎不僅省油，動力也沒讓人失望。一行四個成年人，總重量就250公斤往上了，加上滿載的行李，總載重有300公斤左右。但C-HR雙擎跑起來依舊輕快，在山路上油門踩深點還會打滑！第四代THS雙擎混動系統總功率有135千瓦，單電機就有202牛·米的最大扭矩，中低速的起步加速這麼猛也就不奇怪了。另外，新的混動系統支援最高在115公里/小時車速下的純電行駛，這也是為啥高速跑了這麼多，C-HR雙擎卻依舊省油的原因。
相比純電車，C-HR雙擎的一大優勢是有著內燃機的存在，停車怠速取暖時的能耗低得多。
沒想到這麼好開！
C-HR雙擎帶來的第三個驚喜，就是更好開了。面對TNGA架構下的豐田新車，你必須推翻固有的認識。一輛小型SUV，滿載狀態其實是很容易感受到操控性下降的。不僅動力，在制動和過彎時更是如此，滿載時，駕駛者不僅需要更用力的制動，還必須放慢過彎的車速，否則誇張的側傾立馬讓你嚐嚐放縱的滋味。C-HR雙擎即便滿載也沒有拉垮，厚重紮實的底盤，依舊靈敏的制動，無論是高速還是山路，都讓人很有信心。
豐田TSS相位元斯拉基本版AP，變道也不會中斷工作，用著更方便。
還有一種更好開的情況，那就是在高速路上開啟TSS系統。全新一代豐田智行安全系統在C-HR家族屬於全系標配，包含預碰撞安全系統、動態雷達巡航控制系統、車道循跡輔助系統和自動調節遠光燈系統等，可以實現L2級別的自動駕駛。高速路上，輕點方向盤右下方的撥杆，設定好想要的車速，輕握著方向盤，剩下的事情全都可以交給C-HR雙擎去做，無論加速減速還是方向的修正，它都表現得非常柔和，讓人感覺踏實。不過，這輛C-HR雙擎試駕車的車道居中會略微偏右，超車的時候距離被超車輛有點近，當然這也可能是個體的原因。
特斯拉以它的輔助駕駛技術著稱，但嗝嗝發現，TSS相位元斯拉的AP更好用，只要是開啟了TSS，即便變道，系統依舊能夠第一時間找準新車道繼續工作，而特斯拉在這種情況下則需要重新開啟AP系統。
u1s1，方向盤上的按鍵手感不咋滴。
高強度使用了四五天，雖然不是專門奔著試駕去的，但把C-HR雙擎作為工具車對待，反倒收穫了不少驚喜。相信在日常使用過程中，驚喜還會不斷湧現，畢竟，無論是TNGA架構，還是雙擎技術，從來都不缺彩蛋。
