近日，有媒體報道，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬於10月21日晚釋出全員郵件，宣佈全面組織架構調整。核心包括成立戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA五大委員會，建立三個產品平臺矩陣等。
各機構的職能如下：
戰略委員會：制定公司長期發展戰略，負責品牌、業務、產品和技術的制定、分解、修訂、調整等進行決策，何小鵬擔任委員會主任。
產品規劃委員會：根據企業戰略和客戶需求，負責產品戰略和規劃的制定，何小鵬擔任委員會主任。
技術規劃委員會：根據企業戰略、市場需求和產品戰略，負責技術戰略和規劃的制定，何小鵬擔任委員會主任，何濤（聯合創始人）擔任委員會副主任。
產銷平衡委員會：負責制定供應商策略，根據產能和銷售情況，決定產銷平衡 （含物流） 的相關規劃制定。何濤擔任委員會主任。
OTA 委員會：負責 OTA 業務的重大目標制定和管理決策，陳永海（網際網路業務副總裁）擔任委員會主任，矯青春擔任委員會副主任。
三個產品矩陣組織的作用主要是圍繞一款車從市場、客服、傳播、銷售 、培訓、銷售管理等各個職能協同，確保以客戶和市場導向為主，端到端的負責產品（含服務產品）全業務閉環。三大產品平臺負責人均直接向何小鵬彙報。
相關資訊透露，此番人事調整直接導火索是小鵬G9上市時SKU複雜難懂、產品規劃脫離使用者需求以及營銷失敗等一系列問題。
訊息稱，何小鵬近期多天主持公司管理層會議，對公司運營、組織架構和產品策略等關鍵問題進行反思和探討。何小鵬希望能夠透過此次組織架構調整，全面改善此前過於中心化的組織效率，減少溝通成本，貼近使用者以瞭解真實的使用者需求。
這是小鵬汽車成立以來最多大的一次組織架構調整，無異於一次“心臟搭橋”手術。這是小鵬汽車發展到一定階段對過往的反思與總結。
新勢力不“新”
時間撥回到2021年，南京某購物商場展廳的小鵬汽車因為“需要加價7000元才能提車”被捲入“陰陽合同”的騙補風波。
同年，上海小鵬汽車銷售服務有限公司被上海市徐彙區市場監督管理局罰款10萬元。處罰事由為，在未經消費者同意，也無明示、告知消費者收集、使用目的情況下非法採集使用者資訊，違反消費者權益保護法。
2022年3月，雲南小鵬汽車門店做法事的影片在網上瘋傳，迎來大量網友吐槽，嘴上說著科技，乾的都是迷信。
……
根據後來小鵬汽車官方公告，這些行為有一個共性，都是小鵬汽車授權加盟商行為，儘管並非小鵬汽車直營店，但這足以讓“小鵬”這個本就不那麼高大上的品牌更加雪上加霜。
造車新勢力以新模式、新技術給行業注入了新鮮血液。它們大膽啟用新直營模式，CBD體驗店模式。但在改革創新的路上，不同企業採取的路線也不相同。
小鵬汽車在創立之初就確立了其“中端+智慧”的戰略思路。在價格上，小鵬不比理想和蔚來的高階起步，它選擇20萬的平價車型起步，淨利潤自然比前兩者低很多。
而在技術路線上，小鵬也從一開始就堅定了智慧化路線，導致前期其在技術上的研發投入過高。
這樣“高投入，慢回報”的思路決定了小鵬必須透過規模效應讓商業模式滾動起來。簡單點說就是多賣車來保證高現金流，讓企業持續下去。而要賣更多車就需要更多經銷商門店，短期內企業自營壓力太大，加盟是最低成本高效率的快速擴張辦法。
新勢力裡經銷商加盟模式也並非小鵬獨有，目前處在高銷量的哪吒汽車大部分銷量也來自經銷商，蔚來也有加盟商，但是蔚來主打高階，及其重視品牌形象，對經銷商的管理相對嚴格，這些年沒有出什麼大亂子。目前也在著手“去經銷商”的工作。
同樣採取加盟模式的小鵬汽車卻在經銷商方面屢屢“觸礁”，管理是一個繞不開的問題。
如果經銷商問題小鵬還有推卸責任的理由。那麼選品的SKU問題讓小鵬很難自圓其說。
2018年，當理想ONE車帶著直接純粹的兩款車型進入市場時，迎來了消費者的陣陣好評。可以說，使用者苦“汽車廠商SKU久矣”。
本以為向來標榜創新的新勢力能夠“整頓”一下市場的“不良風氣”，結果理想剛開了一個好頭就被小鵬給打了回去。
G9之前，小鵬P7的SKU更加複雜，以電池容量劃分，小鵬P7包含480、586\625、670\706、562效能版4個品類，而每個品類下平均又有4款車型選擇，小鵬P7的車型選擇一共17款。
小鵬的做法和新勢力們背道而馳，崇尚極簡路線的理想和特斯拉自不必多說，蔚來旗下承擔走量車型的ET5也僅3款車型，井進入的阿維塔11，問界M系列等車型基本2-3款車型。
新勢力們都在透過更少的SKU來降低消費者的選擇成本，小鵬卻在這上面給消費者出難題。
值得注意的是，小鵬複雜的SKU是一件“損人不利己”的事情。業內有一種說法稱，小鵬將每款車型的價格區間拉得足夠大，品類設計的足夠多是為了覆蓋到更多的使用者，但事實卻並非如此。根據媒體爆出的資料，小鵬汽車每款車型都有多個SKU，但實際上銷量好的只是1-2個SKU，比如P7更受消費者青睞的是670系列，P5銷量最高的是460E。複雜的SKU除了給消費者出難題，對小鵬沒有任何益處，反而增加了它的供應鏈管理成本。
這些都暴露了小鵬在管理上短板。甚至有人直言不諱的講到，小鵬汽車是造車新勢力三強中最不像新勢力的企業。
小鵬汽車“觸礁”
管理上的問題反映在現實中最明顯的就是，小鵬汽車的銷量持續下跌，進而影響
到股價。
目前小鵬汽車的主銷車型是P7，官方資料顯示，從2020年5月交付到2021年11月，其銷量整體呈上升走勢。之後銷量開始搖擺不定，下半年以來，銷量甚至連續下跌。在新能源汽車大盤走勢良好的情況下，小鵬汽車今年7、8、9月的銷量資料分別是 11524輛、9578輛、8468輛，連續下滑。股價較年初已跌去80%，市值蒸發超兩千億元。
前期小鵬P7上市時確實取得了一定的成績，其中不乏市場大形勢的客觀因素存在。彼時市面上20萬級別主打的智慧電動車型屈指可數，Model 3價格又太高，小鵬P7切割一部分市場份額也在情理之中。時下，這樣的車型選擇多如牛毛，比亞迪海豹，深藍SL03，個個都具備超高的質價比。這在一定程度上分割了小鵬P7的市場。
此外，小鵬汽車的產品推進節奏也出現了問題。
G9之前，小鵬僅有G3，P5和P7三款車型，而實際上承載最新自動駕駛技術的僅有P7一款車型，這也是小鵬的主力車型。這款車型已上市近三年，卻沒有換代，僅是小改款。
何小鵬年初表示，希望2022年下半年以後推出的新品均配備XPilot4。0的軟硬體。G9可以說是率先打樣，但技術軟體驗證更新都需要過程。為了等待技術成熟，小鵬的換代車型只能不斷延期。
還有一種說法認為，小鵬P7主打的智慧駕駛現階段本身就不是消費者的剛需，前期極客愛好者，嚐鮮使用者收割完以後，自然會出現一定程度的真空期，企業銷量下滑也在情理之中。但是反觀特斯拉節節攀升的銷量，這種說法並不成立。
回到根本，還是小鵬在品牌、技術上都需要不斷獲得消費者認可。小鵬汽車成立於2014年，如今不過8年時間，對於這個在汽車界剛剛蹣跚學步的孩童而言，這次重大的“心臟搭橋”手術未必是壞事。
