怎麼還有人相信飛行汽車

曾經它如此蒼老，現在卻風華正茂。

特約作者 | 王漢洋

編輯 | 程曼祺

*作者為開源自主飛行框架 GAAS （Generalized Autonomy Aviation System）創始人兼 CEO，本文首發於《晚點 LatePost》

如果你在淘寶搜尋 “Joby”，大機率彈出兩個結果：一個是叫 “Joby 巧白” 的洗手液，另一個是叫 “Joby 宙比” 的奇怪小配件，它是一種長得像八爪魚的多功能三腳架，可以幫主播實現多角度自拍。

你不會把 “Joby 宙比” 這種小玩意兒當做改變世界的科技產品，但這家公司的創始人 JoeBen Bevirt，如今已投身另一個反差頗大的行業。他在 2009 年創立了 Joby Aviation（Joby 航空），試圖把 “飛行汽車”，人類歷史上最大膽的科技想象之一帶入現實。

這並不是一個新夢想。自上世紀 20 年代，人們開始暢想飛行汽車以來，它已經歷了多輪希望與失望的迴圈。1924 年，《大眾科學》雜誌就曾預言，飛行汽車會在 20 年內實現。到 1940 年，福特汽車創始人亨利·福特仍在重複這個判斷：“飛行汽車將會很快到來。” 但此後數十年裡，這東西幾乎只出現在科幻電影裡。

《大眾科學》雜誌在 1924 年首次提出了飛行汽車的雛形概念，當時人們想象的產品形態是 “飛機 + 汽車” 的組合。

投身這項事業的人也常讓人覺得不靠譜，他們多像 JoeBen Bevirt 一樣，有 “八竿子打不著” 的過往履歷，Bevirt 的上一家公司是做相機配件的，而即將在今年上市的另一家飛行汽車公司 Archer 的兩位創始人此前是做資訊化招聘系統的。

但這一次，有不少跡象顯示，飛行汽車可能真要來了。

此時此刻，全球至少有 425 種飛行汽車正在被研發。參與者和投資方不乏波音、空客、豐田、戴姆勒、長城、吉利、英特爾、騰訊、Uber、谷歌創始人 Larry Page 和沃爾瑪電商 CEO Marc Lore 等行業巨頭與科技富豪。

一切變化僅僅發生在過去 5 年間：2016 年時，全球還只有 6~7 種飛行汽車在被研發，兩年後的 2018 年，飛行汽車公司數量暴增至 70 多家，3 年後，又進一步翻倍到 150 多家。

行業裡也出現了第一批上市公司：拔得頭籌的是在 2019 年底於納斯達克上市的中國公司億航；今年 2 月，Joby 也宣佈將透過 SPAC 方式登陸紐交所，目前估值 66 億美元。接下來，曾被騰訊連投兩輪的飛行汽車準獨角獸 Lilium 和 Ark Invest（方舟投資）參投的 Archer 也將在年內登陸二級市場。

一些人正在嚴肅對待飛行汽車的可行性，我是其中之一。

作為專門為飛行汽車設計的自主飛行開源框架 GAAS 的創始人，我是這個行業在中國的第一批從業者。我們的使用者來自 36 個國家或地區，這使我能更好理解全球範圍內的技術和市場動向。

很多年來，飛行汽車被認為是科幻甚至是臆想，常見敘事是：一群人出於瘋狂或 “忽悠”，浪費資源做著一件註定無望的事。這些言論忽略了一個問題：究竟是什麼力量，吸引著人們在過去一百年裡前仆後繼投身這場冒險？

我會從從業者角度回答這個靈魂拷問：為什麼還有人相信飛行汽車？為什麼是現在？

從飛行汽車到 VTOL

今天，“飛行汽車” 之所以成為可能，正是因為對其原初想象的背離。

和誕生在上世紀 20 年代的初始概念相比，現在的飛行汽車，不再是 “飛機 + 汽車” 的簡單組合，它看上去更像直升機。人們逐漸發現，能飛和能在地面行駛是兩種無法相容的功能，從空氣動力學到重心，再到穩定性，都互相矛盾。

飛行汽車因而放棄了 “又飛又跑” 的設計理念，聚焦飛行功能，更精確地說是能實現垂直起降和空中懸停的飛行，它也有了一個新的專業名稱，垂直起降飛行器（VTOL，vertical takeoff and landing aircraft）。如果是電力驅動的話，則被稱作 eVTOL。

這個領域裡一對著名師生的故事，展現了飛行汽車從 “飛機 + 車” 向 VTOL 演化的漫長曆程。

老師是現年 84 歲，仍在創業一線的前加州大學戴維斯分校航空和機械工程教授 Paul Moller ，他在 1967 年就成立了自己的飛行汽車公司，可能是在這一領域堅持最久的創業者。

當 Moller 萌生製造飛行汽車的想法時，二戰尚未結束。那是福特仍在暢想飛行汽車即將快速落地的 1940 年代，生長在加拿大偏遠山區的 Moller 從家裡的穀倉裡放出幾隻蜂鳥。他看到蜂鳥盤旋後快速飛上天空，就想，如果他能這樣上學該多好，冬天跋涉在加拿大的雪地裡，可不好受。這是他對飛行汽車熱情的開端。

Moller 的設計思路仍有古典的 “飛機 + 汽車” 的影子，他將之命名為 Skycar 飛車。

Paul Moller 和他的 Moller 400 Volantor 飛車

到 1991 年，Moller 已在 Moller 400 Volantor 飛車上花費了 25 年和 2500 萬美元，但依然不能讓飛車穩定懸停。

進展緩慢是因為當時並不具備製造 “飛車” 的技術基礎，Moller 的航空和機械學科背景可能也限制了他的視野。

回頭看，在微電子、電機、半導體和軟體技術蓬勃發展前，造出能穩定、安全執行的飛行汽車並不現實。

1991 年開始師從 Moller 的 Joby Aviation 創始人 JoeBen Bevirt 則踏到了電子與計算機技術的紅利。他本人的家族史也是計算機和網際網路文化的一部分。

出生於上世紀 70 年代的 JoeBen Bevirt 童年時住在美國加州聖克魯斯山區的一個不通電的公社。安家此處的是他的嬉皮士父親 Ron Bevirt，Ron 是 70 年代嬉皮士反主流運動 Merry Pranksters 的重要成員。

該運動的一個副產物後來對消費電子及互聯文化頗有影響，它是 Merry Pranksters 記錄者 Stewart Brand 出版的一本另類黃頁雜誌《全球概覽》，展現嬉皮士生活所需的各種物品清單。

對眾多產品設計者來說，《全球概覽》是重要的靈感參考。蘋果創始人喬布斯在斯坦福演講裡提及的 “求知若渴，虛心若愚”（Stay Hungry， Stay Foolish）即來自這本雜誌的封底。某種意義上，以 Bevirt 父親為代表的一群人是全球資訊網原初精神的一塊拼圖。

《全球概覽》

在成長期親歷資訊化浪潮的 Bevirt 後來沒有死磕飛行汽車。

在和 Moller 一起工作兩年後，當時二十出頭的 Bevirt 認為，要實現老師的願望幾乎不可能。Moller 的飛行器一直面臨兩個挑戰：一是如何在不使用大型發動機的情況下產生足夠推力；二是為滿足飛行汽車快速調節的需求，必須用電機，但當時電池的能量密度不足以滿足設計需要。

從 Moller 那兒離開幾年後，Bevirt 先後做過生命科學公司 Velocity11，開頭提及的 “八爪魚” 三腳架和高空發電能源公司 Joby Energy，與飛行汽車漸行漸遠。

但 2009 年，Bevirt 成立了 Joby Aviation，在時隔近 20 年後重新投入飛行汽車。他判斷，製造穩定、安全、舒適的飛行汽車或者說 VTOL 已成為可能。

這主要得益於兩大技術進展：分散式電力推進系統（DEP）和自主飛行。

其中，分散式電力推進系統（DEP）的作用是以多個電機和飛控組成的動力系統替代結構複雜的渦輪 / 活塞發動機，現在常見的無人機就採用了 DEP。

（左）德國飛行汽車公司 Lilium 的分散式電機推進系統設計渲染圖與（右）航空發動機公司 Safran 的電機

DEP 的好處是有多重安全保障。目前主流的 VTOL 一般會使用超過 6 個電機，在這套系統下，即使有單個或多個電機失效，VTOL 仍可安全飛行。同時，與電動車和汽油車的區別類似，相比傳統依靠渦輪或活塞發動機提供動力的飛行器，使用 DEP 系統的飛行器可以更好地最佳化系統性能和管理執行狀況。

DEP 還能帶來更安靜的飛行體驗，這是商用和民用的關鍵之一。不要小看噪音，直升機無法大規模普及的障礙之一就是噪音過大。

自主飛行技術則是穩定、安全的另一重保障。

在空中出租市場比較發達的美國阿拉斯加，超過半數的傷亡事故起因是飛行員的操作失誤。自主飛行則可以結合感測器和 DEP 技術，實時最佳化飛行狀態，從根本上提升飛行器的安全性。自主飛行也能帶來更好的商業收益：在 VTOL 的經濟模型中，有無飛行員可能直接影響是否盈利。

新技術支撐下，Joby Aviation 的研發速度比 Moller 當年做飛車時快了幾倍。

成立公司 6 年後，Joby 在 2015 年首次試飛了縮小版原型機，兩年後又試飛了全尺寸原型機，並在 2019 年開始生產和測試 “投產原型機”（投產原型機指按適航標準生產的飛行器）。

Joby 對外宣稱，該投產原型機目前已試飛超 1000 次，有望在 2024 年投入商業運營。

空中交通的想象力

不過，僅僅能造出更安全、穩定的飛行汽車，並不足以解釋，為何有更多人和錢正在湧向這個領域。

更重要的是需求。從這個角度看，重點不再是飛行汽車本身，而是它能構建的更大可能性——“城市空中交通”（UAM，Urban Air Mobility，下稱 UAM）。

UAM 是 NASA（美國國家航空航天局）、Uber 等組織從 2016 年前後開始力推的一種新交通方式。NASA 在官網上如此解釋他們對 UAM 的宏圖：

NASA 正領導美國迅速建立一個城市空中交通的新時代。我們希望在人口密集區打造一個安全、高效的空中交通系統，它將囊括從運送小件物品的載物無人機到載人空中 “計程車” 之間的所有事物。

UAM 場景解釋了飛行汽車為何演變成了追求垂直起降的 VTOL 形態。

相比民航使用的固定翼客機（Jet Aircraft），垂直起降時不需要跑道和滑行，這大大降低了對起降環境的要求，從而降低了普及 VTOL 所需的基礎設施建設和維護成本，也使 VTOL 可以應用於場地有限的人口密集區。

而相比同樣可以垂直起降和懸停的直升機，VTOL 在巡航效率上更佔優。巡航效率是指飛行器在飛行階段的能耗效率。直升機多為軍事或特種任務設計，所以其最佳化目標一般放在懸停效率，而非巡航效率上。據 Uber 2016 年釋出的《快速邁向城市航空交通按需出行的未來》（Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation，下稱《空中交通報告》），VTOL 的巡航效率是直升機的 3 倍以上。更重要的是，VTOL 採用分散式電力推動，單一電機失效並不會影響整體推力，這比直升機採用的複雜變槳距結構更安全。結合自主飛行技術，VTOL 還可快速最佳化飛行引數。

城市空中交通最顯見的價值，是它可能以一種全新方式解決擁堵問題。

如今正如火如荼發展的地面交通新方向——以自動駕駛技術為支撐的無人共享計程車（Robotaxi）也希望給出擁堵解藥。

一種觀點認為，自動駕駛本身有可能極大改善擁堵問題：因為高程度自動化，會減少人為因素對車輛行駛的干擾，車輛速度能被統一調控，前車、後車能互相連線，配合車聯網技術，訊號燈和車流之間能更精準地相互調節，也不再會有亂併線等違反交通規則的車輛。

但人類從未造出不犯錯的系統。這使自動駕駛難以解決地面道路交通中的 “車流波” 問題：即在緊密前行的車流中，一點微小的速度變化，如前車一腳輕微的剎車，會不斷自激放大並擴散至全域性，形成源頭不明的 “幽靈堵車”。在自然界中這也是一個常見現象，有一門專門學科來研究它，叫 “協同論”。

而目前應用在城市載客交通的自動駕駛商業模式——Robotaxi，還可能進一步加劇擁堵。

加州大學戴維斯分校交通研究所 2018 年的一項研究顯示，自從打車軟體流行後，芝加哥公交系統使用率下降了 6%。

Robotaxi 的普及，有可能進一步降低公共交通使用率。因為不需要司機後，打車會更便宜，這可能刺激使用者增加打車次數，減少對公交的使用，從而降低車輛平均載客數，在出行需求不變的情況下，這會增加行駛中的車輛絕對數；同時，更便宜的打車價格，也能讓人們負擔更遠的通勤和出行距離，增加單次車程；最後，來往接客的 Robotaxi ，空駛的數量不會少，空車率也可能提高。

車輛數增加、平均車程變長和空車率提高，這 3 個變化都指向更加擁堵。

美國地球物理學家 Rutt Bridges 在 2018 年出版的《我們的自動駕駛未來：天堂還是地獄？》中指出了上述隱患。Bridges 並不反對自動駕駛，他的上一本書是 2015 年出版的《自動駕駛革命》。

相比而言，飛行汽車不依賴已有路網，能利用廣闊的三維空間，以近似直線的路徑在點與點間自由移動。它給解決擁堵問題帶來了新可能。

在 2016 年 Uber 釋出的《空中交通報告》中，他們曾測算了飛行汽車節省通勤時間的程度：

以矽谷重點通勤路線，車程 92 公里的舊金山到聖何塞市中心一路為例，打 Uber 耗時約 100 分鐘，需花費 80~110 美元。但使用飛行汽車，包含起降時間，全程只需 15 分鐘。短期看，飛行汽車單程成本約 129 美元，但隨著電池成本降低和自主飛行技術普及，成本有望下降到 43 美元甚至 20 美元。

5 年後的今天，在新的電機、電池等技術條件下，我的合夥人、GAAS CTO 王弘堯做了一個測算：理論上，飛行汽車可在 90 秒內起 / 降 120m，加速階段加速度可達 5m/s^2，加減速各需花費 8s，空中速度可穩定達到 160km/h，續航里程約 200 英里（320 公里）。

在此基礎上，我們可以模擬一箇中國城際交通的具體情境：以南京新街口金鷹購物中心到杭州銀泰百貨為例，直線距離約 236 公里，駕車需約 4 小時 20 分鐘，地鐵轉高鐵需約 130 分鐘。使用飛行汽車，理論上只需要 91。75 分鐘。飛行汽車甚至可以和高鐵掰掰腕子。

不過對飛行汽車業內人士來說，緩解擁堵只是空中交通和飛行汽車的第一步，或者說是它能帶來的巨大變化的表象和副產物。

更大的機會在於，空中交通可能改變交通網路結構，進而改變出行、居住方式、城市形態和商業生活。

當前人們習以為常的，由公路、鐵路組成的地面交通都是線性網路：如果一條線路上有 A-B-C 三個城市，那麼想從 A 到 C 就必須經過 B。線性網路中的交匯點非常重要，由此產生了幹線交叉點上的大都市。

而飛行汽車則會構建一個節點網路：任意節點之間可直達，不需經過中間點。民航和海上交通其實就是節點網路，全球資訊網也是一種節點網路。（理論上，路網也可以建成任意點之間直達的形態，但會佔用太多地面面積，且建設和維護成本很高。）

相比線性網路，點對點互聯的節點網路更容易形成多中心、去中心結構，而不是人口向特大都市聚集的 “中心-邊緣結構”。

線性網路（左）和節點網路（右）

如果我們能把線下世界轉變為類似線上的節點網路世界，這會帶來多大變化？

在我看來，飛行汽車不單純是幫助我們更快地從 A 到 B ，而是會創造出新形態的城市、工作模式和活動軌跡。這種改變甚至和飛行汽車的具體實現路徑無關：是共享出行、人人私有還是公共交通？無所謂。就像在汽車時代，最重要的是石油、路網、高速、汽車工業，而不是某一款車。一如麥克盧漢所說，隱藏的服務環境才是關鍵：“環境改變人，而不是技術。”

只舉一個小例子，如果改變通勤方式，北京的房價會發生什麼變化？

五源資本陳哲從 2018 年開始關注 UAM 市場，走訪了國內外數十名行業人士。他認為，如果 UAM 只是對地面交通的補充，那麼它只是一個滿足細分需求的小方向。但如果它能給物流和載人帶來全新維度，它就有可能引起真正變革。

一批市場預測機構給出了樂觀判斷。德勤認為 2030 年全球的飛行汽車將達到 23000 輛。Frost&Sullivan 的預測更激進：到 2040 年，全球將會有 43 萬輛飛行汽車，這將徹底改變航空產業。

在地面路網和城市化不發達的一些特殊地區，空中交通已在帶來實際改變。

成立於 2011 年的 Zipline 已在非洲盧安達和迦納提供無人機運輸網路服務，由當地政府付費。目前，Zipline 可以在半小時內向這兩個國家的任意一個醫療點運送包括血液在內的 146 種醫療物資。這家公司發展非常快，Zipline 稱，他們的空中運輸網路從 0 到覆蓋盧安達全境只用了不到一年，目前該公司估值達到 10 億美元。

和 Joby 與 Archer 的創始人一樣，Zipline 也由航空 “門外漢” 成立，其創始人曾是一位專業攀巖運動員，在哈佛學習過生物技術。據瞭解， Zipline 使用的無人機由中國生產。

Zipline 網路正在運送醫療物資

光譜的兩端

在供給能力提升和潛在需求的雙重作用下，飛行汽車公司數量於過去 5 年內迅猛增長，目前已超過 150 家。

這些公司中，有獨立的創業公司，如 Joby Aviation（成立於 2009 年）、 Volocopoter （2011 年）、億航（2014 年）、Lilium （ 2015 年）和 Archer（2018 年）等。騰訊曾於 2017 和 2020 年兩次領投 Lilium。

也有傳統航空巨頭，如在去年首次展示了 R3-VTOL 的中國商飛，波音和谷歌創始人 Larry Page 投資的 Kitty Hawk 於 2019 年組建的合資公司 Wisk 等。

還包括同處於大交通領域的汽車公司：如在 2015 年啟動了飛行汽車專案 “飛的科技” 的長城，在 2017 年收購了美國公司 Terrafugia，組成其飛行汽車子公司的吉利，和在 2019 年左右控股匯天，並新組建了飛行汽車公司小鵬匯天的小鵬。

自己下場之外，車企也在積極投資飛行汽車公司或與之合作。

2019 年，吉利與戴姆勒共同出資 5000 萬歐元，領投了德國飛行汽車公司 Volocopter 的 C 輪融資。2020 年，Archer 與菲亞特克萊斯勒達成合作，希望藉助後者的生產經驗。同年，豐田宣佈投資 Joby 4 億美元，其社長豐田章男說，這是在完成他的祖父，豐田創始人豐田喜一郎的夢想。

我個人認為，目前飛行汽車行業大體上類似 2008~2009 年，特斯拉釋出第一代 Roadster 和 Google 創立 Self-Driving Car Project（後來的 Waymo）時的狀態。

因無人機、電動車和自動駕駛等相關行業在之前十年裡的迅速發展，飛行汽車所需的一些基礎已被打好：比如人才、技術和法律法規的預先準備——飛行汽車是無人機技術的上升，同時又是民航技術的下放。

同時，行業裡已有不少先行者，從地區來看，傳統的航天強國美國、歐洲，和近十年來積累了大量工程師與無人機人才的中國，是全球飛行汽車的三個創新高地，各自孕育了一些重點公司。

但飛行汽車領域尚未誕生決定性產品，且法律法規待完善。造出一款標誌性產品，取得監管支援，建立資本市場和消費者信心，是整個飛行汽車領域的共同目標。

在追求這個目標時，行業裡分出了兩條路。更準確的說，在產品研發思路上，各公司目前分佈在一個從 “無人機” 到 “民航飛機” 的連續光譜上。

越靠近 “無人機”，產品思路越 “野”，追求小步快跑，先上天再說，而這在安全第一的傳統航空業看來不靠譜、缺乏敬畏。越靠近 “民航客機”，則越追求穩妥、安全和合規，希望一出手就拿出定義體驗的跨時代產品，並且一定要遵循適航標準——適航有點兒類似汽車行業的 “車規級”，它是指民用航空器，包括其部件和子系統的整體效能和操作特性要滿足特定安全標準，這個標準非常嚴苛。

前一種路線的代表有全球第一家飛行汽車上市公司億航和小鵬汽車的小鵬匯天；後者的代表是 Joby 和 Wisk。

不過上述差別主要存在於飛行汽車行業內部。以開發空客 A380、波音 787 或商飛 C919 等民航大飛機的標準看，行業裡最 “保守” 的 Joby 和 Wisk 也挺激進。

億航成立於 2014 年，最開始做無人機，推出過消費級無人機 Ghostdrone。在這場已落下帷幕的戰爭中，勝出者是大疆。和其他已消失的消費級無人機公司不同，較早涉足無人機編隊飛行市場的億航，趕上了無人機表演的爆發。這種現代 “煙花” 讓億航得以生存、賺錢。

但億航始人胡華智不甘於此，天花板有限的表演市場之外，他看到了一個和無人機技術相關的大領域，飛行汽車。在億航在最艱難時，他們依舊把部分資金投到了飛行汽車上。其成果是釋出於 2016 年的載人飛行器 EHang 184。

EHang 184 更類似一臺放大版無人機，結構簡單，效能相對弱——但這不見得是壞事。因為結構簡單，184 能更便宜和快速地生產，然後大量測試。隨後的 EHang 216 也延續了這種設計思路。而 Joby、Archer 或被吉利收購的太力等公司，幾年裡可能只有幾臺原型機在測試。

但以傳統民用航空的適航思路來看，億航的速度過於快了，貿然推出產品的精益創業和 MVP（最小可用產品）思維與航空業的安全要求格格不入。

這種風格，是億航今年 2 月遭遇二級市場做空的原因之一。在被做空後，其股價一度從之前的 129。8 美元高位跌落至 20 美元出頭。

做空億航的美國金融研究機構 Wolfpack 認為：

1。億航的飛機就是個大號航模，無法透過適航，根本不算飛行汽車。

2。億航的銷售資料大量造假。

支援 Wolfpack 的人，觀點與其類似。不說銷售造假問題，僅從產品安全形度看，EHang 184 和 216 的一個明顯設計問題是，其槳葉對著人，如果出現意外情況，可能會削到人的腿。長城旗下飛行汽車公司 “飛的科技” 的航電和控制部分主管王謙評價：億航本身做得挺不錯，但它誇大比較厲害，此前對適航的重視程度遠遠不足，這是市場對它沒信心的原因。

實飛中的 EHang 216

反對 Wolfpack 的人則認為，億航被做空是美國有意打壓中國科技公司。無論如何，億航確實造出了飛行汽車，而且也是實際積累飛行里程最多的公司。如果億航是騙子，那 Archer 這類只有驗證機，或 Kitty Hawk 那樣原型機起火的公司，不是進展更差嗎？

小鵬的飛行汽車公司小鵬匯天也面臨類似爭議。

這家公司的前身是成立於 2014 年的匯天，創始人是做航模銷售代理起家的趙德力，匯天曾用名為 “東莞市匯天玩具模型有限公司”。Wolfpack 抨擊億航的產品像航模，那匯天以前的產品就真的是——航模，還是玩具航模。

轉做飛行汽車後，匯天最大的爭議在於它奇怪的產品設定和對外言論：匯天飛行汽車的飛行高度為 30 米，這個高度太低，在城市裡飛行時無法走直線，行業普遍飛行高度是 120~500 米；匯天在公開演講中經常提及他們的飛行汽車已快速迭代多個版本，但這不符合航空器的開發模式：航空器不能像軟體一樣天天改來改去，快速迭代和敏捷開發等軟體工程領域的經典方法論，並不一定適用於航空器。也有業內專家直言不諱地說：“（匯天）就是大玩具。”

2021 年 4 月的上海車展上，小鵬展示了小鵬匯天第四代飛行器旅航者 X1

批評歸批評，絕大多數從業者還是挺尊敬億航胡話智和小鵬匯天趙德力：畢竟他們真坐著自己的 VTOL 上天了，這兩家公司也早已啟動實際試飛。據瞭解，目前小鵬匯天飛行汽車團隊大約有 150 人，年底將會拓展到 400 人。

趙德力正在乘坐匯天更早期的產品 “飛行摩托”

相比億航和小鵬匯天的迅速進展，Joby 和 Wisk 的進度就緩慢不少。

到 Joby 成立 10 年時的 2019 年，他們才開始生產和測試 “投產原型機” 並試飛，而億航走到這一步大概花了不到 2 年。

正在紐西蘭做大量飛行測試 Wisk 也比較有耐心。雖然其前身 Kitty Hawk 的創始人是被稱為 “無人車之父” 的原 Google 副總裁 Sebastian Thrun，主要投資人包括 Google 創始人 Larry Page，有軟體和網際網路背景，但波音的加入為 Wisk 帶來了航空業血液，這可能是他們中和了新舊做法的原因之一。背靠波音、Google 大樹，Wisk 對外稱暫時不著急上市和商業化，其優勢是自主飛行技術。

目前，我個人更信任 Joby 和 Wisk 的開發模式。

正如前文所說，飛行汽車是無人機技術的上升又同時是民航技術的下放，二者缺一不可。Joby 和 Wisk 的當前開發模式既兼顧了創業公司的激進，又不失對適航體系的尊重。

但這樣做也有風險，正規軍可能幹不過野路子。Joby 和 Wisk 可能花光資金也沒有成功研發出可用產品，成為先烈。億航和小鵬匯天的優勢則是：他們能用盡可能少的成本飛儘可能多次。大規模試飛是飛行汽車產品成熟和商業落地的重要前提。

從 2018 年開始關注 UAM 市場並走訪了國內外數十名行業人士的五源資本陳哲認為：接下來飛行汽車和城市空中交通領域肯定會出現一波熱潮和一波泡沫，在一批公司登陸二級市場的刺激下，飛行汽車這類有巨大想象力，短期又無法證偽的行業，一定能 “忽悠” 到很多錢。

“假設現在是在 1999 年的網際網路，你希望在裡面投到亞馬遜，但最後可能投到 pet。com。噪音太多了。” 陳哲說。

有熱錢，缺熱情

蔣俊是中國最早一批的 UAM 行業專家之一，也是目前國內最重要的 UAM 原創內容來源《飛行汽車 eVTOL》公眾號創始人。在他看來，中美目前在飛行汽車領域的技術差距不大，“最多就是一兩年”。

我也認同，中國和美歐在 “冰山之上”——即市場、產業鏈、人才儲備等看得見、摸得著的層面沒有太多差距。中國不缺乏相關人才，也有成熟且配套的供應鏈，雖然有一些關鍵元器件需要進口，但不代表我們沒能力自己生產，這反而是一個國產替代的機會。

在政策支援和法律法規方面，我相信中國有很大機率領先於美歐。在 2019 年 5 月民航局頒發的《促進民用無人駕駛航空發展的指導意見（徵求意見稿）》中提到，要在 2035 年以前，建立包含載人在內的無人駕駛航空交通運輸系統。今年 4 月，中國民航局已開啟了對億航飛行汽車 EHang 216 的合格適航審定。

我們和歐美真正的差距，可能是在 “冰山之下” 那些看不見的部分——從業者的熱情和生於玩心的創造力。

作為一箇中國團隊且身處相對敏感的航空行業，我們在開源自主飛行框架 GAAS 之前，一直認為中國才是我們最大的開發者市場。但 2019 年開源後，我們卻發現，在消費級無人機領域被中國甩開的美國，其實給我們貢獻了最多開發者。而且我們並未針對美國開發者社群做推廣。

美歐開發者在利用 GAAS 系統時，其想象力也超出國內開發者。我們的使用者裡，有利用業餘時間開發全自主飛行消防用無人機的消防員；有準備把自主飛行技術用到火星探測器上的法國宇航局；有用幾百架無人機進行空中運輸和配送模擬的賓夕法尼亞大學學生。而國內絕大部分開發者主要在利用自主飛行技術幫助消費級無人機做避障。做避障的最大動力是商業競爭，“大疆有，所以我們也要有。”

法國宇航局使用 GAAS 框架的無人機搭載 NANO CUBE 小型衛星

有人認為從業者的熱情或開發者氛圍是玄學，產業發展的決定性因素應該是大規模投資、基礎設施建設或政策利好。是那些自上而下的大力量。

但我認為，從汽車、飛機、再到無人機，歷次革命性新技術和產品的普及，都離不開自下而上的推動，離不開大量參與者的熱情與甘願失敗的勇氣。

中國不缺乏誕生偉大飛行汽車公司的市場、資本和政策條件，但我們需要更多人參與其中，而不僅僅是幾個研究所單打獨鬥；我們也不能把飛行汽車的大規模落地寄託於熱錢湧入或突然出現政策利好。

同時，作為從業者，我也希望我們更加多元地利用天空，逐漸增加普通人對空中交通的信心：很難想象，在一個連無人機送快遞都不存在的世界裡，會有人敢坐飛行汽車。這需要從業者不僅把眼光放在載人飛行汽車上，還應推動載貨無人機等多種飛行器的協同發展。

最重要的是讓普通人建立信心：飛行汽車真的可行。它不僅是一個復古科幻概念，它也可能是未來的尋常生活。

當人一旦想飛

讓我們把目光放到 Kitty Hawk 上。Kitty Hawk 不再指那家 Larry Page 投資的飛行汽車公司，而是上一個把科幻變成未來的奇蹟之地：小鷹鎮。這是萊特兄弟首次試飛的地方。

有人說文明的誕生，從第一隻南方古猿仰望天空時就已註定。人類生於地，而發於天。百萬年後的工業革命讓那時的人充滿自信：沒理由我們不能在天空翱翔。

1850 年之後，各國發明家開始集中力量攻克飛行挑戰。但之後的五十多年中，無數優秀的工程師、科學家和思想家都栽到了這件事上。失敗者清單包括馬克沁機槍發明人馬克沁爵士、電話發明者貝爾和大發明家愛迪生。

研發飛行器會被社會當成瘋子，當然更少不了生命危險。《華盛頓郵報》在十九世紀末給出了斬釘截鐵的結論：

“人不能飛，這是事實。”

在這種環境下，萊特兄弟——兩個開腳踏車鋪的年輕人，準備試一試。這哥倆沒上過大學，沒有能拉到政府贊助的朋友，沒有投資人，自己也沒多少錢，怎麼看都不像是能攻克飛行挑戰的人。

為什麼一定要飛行？兩人中的哥哥，威爾伯·萊特說飛行對他是一種 “使命”，一旦起了這個念頭，就再也不可能消散，能做的，唯有奮力向上。

1903 年 12 月 17 日，萊特兄弟帶著耗費 4 年研發的 “飛行者” 號來到了小鷹鎮。在這個平坦多風且蚊蟲肆虐的地方，有一處叫屠魔崗的沙丘非常適合飛行。

就在十幾天前，美國當時最有名的飛行器研究者、美國史密森學會會長蘭利又一次試飛失敗，這之後，美國政府斷掉了給他的贊助。

萊特兄弟在試飛前也得知了這個訊息，但卻很受鼓舞。威爾伯後來說，光是美國最德高望重的科學協會會長相信人類能飛這件事，就足夠鼓勵他們繼續前進了。

12 月 17 日是個週四。萊特兄弟邀請了多人來看 “飛行者” 首飛，但最後只來了 5 個人。

在經過短暫的 3 次試飛後，輪到哥哥威爾伯·萊特的回合，他開始了第四次也是當天最後一次試飛。弟弟奧維爾記錄下了這次飛行的情況：

“最初的幾百英尺飛得起起伏伏，但飛過了 300 英尺後飛機變得好操作了一些。在接下來 400 到 500 英尺的航程裡只有少許顛簸，可到了差不多 800 英尺時它又開始起伏，最後在一次俯衝中撞到了地面。測量顯示的地表距離是 852 英尺（260 米），飛行時間為 59 秒。支撐前舵的支架損壞較嚴重，但飛機的主要部件完全沒有受損。我們估計一兩天後就可以把它修復至可以再度飛行的狀態。”

世界再也不同了。

七個人在小鷹鎮屠魔崗上歡呼相慶，這荒涼沙丘上沒有任何對眾人吶喊的迴音。一面是我們對天空的召喚，另一面是天空毫無理由的沉默。對天空而言，59 秒的相會實在微不足道；對萊特兄弟和其他所有飛行先驅來說，這一刻僅僅是一個不起眼的開端。

但只要開始了，就無法停止。畢竟人類最大的武器，就是豁出去的決心。