相比燃油車，純電動車有很多優勢，風馳電掣的加速、悄無聲息的工作方式以及起步不拖沓，加速無頓挫的平順感。
但是純電動車也存在著難以克服的缺陷，續航里程有限、充電時間過長、低溫環境電池效能衰減等問題。
這些問題一日得不到解決，純電動車便一日無法普及。
從技術角度來看，當前最為現實可行的新能源路線是增程式技術。增程式電動車，是在純電動車的基礎上增加一個增程器（發動機），但增程器不直接參與驅動車輛，只給電動機和電池（當電池容量不足時）提供電能。
簡單地說，增程式電動車既能有效解決續航焦慮以及充電便利性的問題，動力效能和行駛平順性上又能做到與純電動車無異。
雖然增程式電動車的優點挺多，但也存在軟肋。
其中最為明顯的問題是當電量不足時，增程式電動車會啟動增程器給電動機和電池提供電能，驅動過程相比燃油車和個別插電混合動力車由發動機直接驅動，多了一次能量轉換，不可避免要有能量損失。
所以，如果增程式電動車在虧電情況下跑高速，油耗會偏高一些。
由於增程式技術並非百分百完美，故一直以來押寶該技術的車企也不多，市面上在售的增程式電動車更少，理想ONE和嵐圖FREE是知名度較高的兩款車。
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試完嵐圖FREE，我改變了對增程式電動車的看法
我於5月20日前往武漢參加嵐圖FREE全國媒體試駕會。活動前，我就很好奇，嵐圖FREE在虧電情況下究竟會有怎麼樣的表現？動力衰減嚴重不？油耗高不高？噪音大不大？
一說到這，我就覺得自己運氣還不錯。我是第二批參加試駕的媒體，試駕車輛經歷第一批媒體蹂躪後，估計晚上來不及全部充電，次日一早給到我的試駕車，電量僅剩23%，剛好能做我想要的測試。
“省了不少功夫”我心裡暗爽。要不然得另花時間去耗掉車上的電，嵐圖FREE增程版純電續航里程好歹有140km。
據瞭解，當電量低於21%，嵐圖FREE會啟動增程器，給電動機和電池提供電能。所以，沒跑多久我發現試駕車的增程器啟動了。
效果比設想中好很多，車內很安靜，增程器抖動很小；在高速上我開著嵐圖FREE飆到130km/h，動力依舊保持充沛。
再看能耗表現，平均油耗11。0L/100km，平均電耗-2。8kWh/100km，平均車速34km/h，行駛里程44。5km，剩餘電量由23變成了27%。（資料僅供參考）
虧電狀態下平均油耗11。0L/100km算不算高？
我個人覺得能接受，像我自家用的漢蘭達四驅版，整備質量2070kg，搭載2。0T發動機，實測油耗11。2L/100km；嵐圖FREE增程版整備質量2290kg，搭載1。5T增程器，實測11。0L/100km。
若覺得實測資料不準，可以參考工信部資料，嵐圖FREE增程版工信部綜合油耗1。3L/100km，也就說該車虧電狀態下的油耗是8。58L/100km。漢蘭達四驅版工信部綜合油耗8。9L/100km。
兩者相差無幾。
除了跟燃油車比較，當然也少不了跟理想ONE的比較。
工信部資料，理想ONE整備質量2300kg，搭載1。2T三缸增程器，工信部公佈虧電狀態下的油耗是8。8L/100km。
整備質量相近，排量更大，嵐圖FREE增程版油耗比理想ONE低一些。
問題來了，究竟為什麼呢？
為了解答我心中的疑慮，抵達試駕現場後，我找到了嵐圖FREE的工程師曹祥雲。
“嵐圖FREE增程版油耗比競品低，主要是硬體給力和軟體調的好，嵐圖FREE的1。5T四缸增程器是東風專門定製化開發的，最大功率90kW。別看賬面資料不高，實際上我們也可以做到129kW，但為了更高的發電效率，同時保證增程器不需要大的負荷，最終選擇了90kW。增程器運作時能和電動機能現完美的耦合，兩者70%的轉數區間高度保持一致，能做到這一點很不容易，這是最核心的技術。”曹祥雲如是說。
增程器（發動機）和電動機的動力輸出曲線不一樣，從上圖中可以看出，電動機的輸出特性是，從運轉一開始就能輸出最大扭矩，並且可以一直保持到比較高的轉速。而增程器在低速範圍內扭矩小響應慢，扭矩有個爬坡過程。
增程器扭矩響應慢，那就需要電動機來彌補多一點。增程器扭矩響應快一些，電動機則彌補少一點。
若是銜接的不好，就無法保證驅動力穩定和平順性，駕駛體驗會非常的糟糕。
嵐圖FREE的表現超乎我的預期，不管你如何蹂躪它，它仍能帶給你平順的反饋，動力也沒有太大的衰減。試駕完嵐圖FREE，我改變了對增程式電動車看法。
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試駕嵐圖FREE就是不斷髮現驚喜的過程
我試駕的是嵐圖FREE四驅增程版尊享包，預售價33。36萬元。大面積的軟包內飾、一體式可升降三聯屏、可調光全景天幕、配備12項電動記憶調節和座椅通風、加熱、按摩功能的座椅，剛坐進車內就發現它的豪華感可以媲美50萬以上的豪車。
嵐圖FREE完全顛覆了我對中國品牌的既有印象。
居然有空氣懸掛！嵐圖FREE擁有運動、舒適、經濟、越野以及自定義五種駕駛模式，面對不同的路況或用車場景，嵐圖FREE可實現不同駕控樂趣一鍵切換。運動模式下，一體式三聯屏自動下降帶來更大視野、車機系統和氛圍燈變為運動紅、運動香氛系統瀰漫整個車廂、空氣懸架自動調低30毫米帶來更優操控；自定義駕駛模式下，駕駛者可透過轉向力度、制動控制、驅動控制以及能量回收自由調整強度，滿足駕駛者不同體驗與需求。
但是，這又引起我另一個疑問——這麼高的配置，這樣的品質，這個價錢，如何做到的？
現場一工程師告訴我，嵐圖FREE是品牌的第一輛車，盈利不是它主要追求目標，它身負的重任是打響品牌。所以在成本框架內，儘可能使用高檔的裝飾，給到消費者更豐富的配置，開發出一款遠超使用者預期的產品。
嵐圖FREE這款車很高階，前排雙層隔音玻璃，聲學包幾乎全車覆蓋。
嵐圖FREE一個讓人相當意外的地方，是可調光全景天幕，這是很多中高階車都沒有的配置。採用這項新技術之後，你可以透過車機系統手動調節透光率，從0%到100%。
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最高功率510kW、峰值扭矩1040N m，動力水平媲美豪華跑車
在核心技術上，理想ONE為當前的增程式電動車樹立了一個標杆。前後雙電機的佈局，240kW、530Nm的動力儲備，再加上輕鬆超過700km的續航距離，零百加速6。5秒。
相較之下，嵐圖FREE則更激進大膽。雙電機510kW、峰值扭矩更是達到驚人的1040Nm！作為一臺車重近2。3噸的中大型SUV，嵐圖FREE具有4。5秒零百加速成績，極速可達200km/h，百公里制動距離僅35。9米。
嵐圖FREE的車身架構大量採用了鋁合金材料，輕量化水平十分高。
為展現嵐圖FREE全場景、全路況的效能表現，本次試駕設定麋鹿測試、百公里直線加速、百公里直線制動、繞樁、定圓繞環、8字繞環、枕木路、顛簸路、折線路、S型路等多項場地體驗科目。
一工程師告訴我，在早期試裝車階段，嵐圖FREE零百加速可以去到3秒級，後考慮到太快的加速沒有必要，且會大大增加司機的駕控難度，所以最終將速度降至4。5秒。
從這點看，嵐圖FREE還是很剋制的。
{ 寫在最後 }
嵐圖FREE給了我太多的新鮮感，以至於差點忘了尋找這款車的槽點。別說，還真有兩項。
一是，電耗不低。下午試駕，活動方給我另外安排了一輛接近滿電的車，這讓我有機會測試其電耗水平。
在市郊溜達了一圈，能耗表現：平均油耗0。0L/100km，平均電耗25。2kWh/100km，平均車速25km/h，行駛里程25。1km，剩餘電量79%。（資料僅供參考）
為什麼繼油耗之後又關注電耗？因為對一款家用車來說，能效水平非常重要。我們開燃油車都追求更低的油耗，開新能源車當然應該追求更低的“電耗”。能效越高，電耗越低，相同的電池容量才能有更遠的續航里程，同時也才真正的低碳、環保——不要以為用電，就是零排放，我們國家火力發電仍佔7成以上。
目前在中國品牌車企推出的新能源車，電耗普遍偏高，中國工信部的能耗資料顯示，比亞迪唐EV為17。9kWh/100km，蔚來ES8為21kWh/100km。
電耗較低且動力又強的新能源車是特斯拉Model 3標準續航後驅升級版，耗電量為12。6kWh/100km，不得不說，特斯拉能成為目前最成功的純電動車，還是有它道理的。
二是，車輛沒有備胎。
嵐圖FREE後尾箱的擋板是打不開的，原存放備胎的位置，現堆放的是電機，佔用了後尾箱一部分空間，車輛也沒有備胎，這點需要關注。
但拋開這些問題，嵐圖FREE非常值得推薦，特別是打算購買新能源車的消費者，我特別建議你們去試試。
對了，嵐圖FREE有純電版和增程版可選，如果你家裡有充電樁，或者沒有長距離駕駛需求，純電版嵐圖FREE就可以滿足市區通勤；如果是家庭的唯一或主力用車，又沒有固定停車位或者有長途出行需求，那麼增程版嵐圖FREE是更合適的選擇。
文 | 李健波
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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廣東格林律師事務所李國勇律師
