隨著國產車企紛紛進入4。0時代，技術革新成了國產車企未來幾年甚至幾十年的規劃。隨著比亞迪DM-i超級混動技術的面世，混合動力成了各家車企的發展方向，既能享受到新能源車型的補貼又可以完美規避地方限購政策，同時在動力上又能兼顧油耗和充電資源的問題，超級混動成了在未來新能源普及之前的最優之選。
隨著比亞迪吃下第一隻螃蟹，長城汽車也是緊隨其後，在去年釋出的檸檬平臺下的DHT混合動力在今年的5月份率先搭載在了哈弗新車赤兔上面，伴隨著最低百公里4。6L的油耗，長城汽車也算是徹底擺脫了油老虎的稱號。而緊隨長城後面的不是長安不是吉利，竟然是一直慢半拍的奇瑞汽車。
在4月的上海車展上，奇瑞率先發布了其鯤鵬動力4。0，透過其高效的1。6T2。0T發動機匹配其全新首創的全功能混動構型DHT變速箱，進而實現更加澎湃的動力和更低的油耗。距離上海車展僅僅過去一個月，奇瑞的全新動力就要下線了，這速度如果用在當初發動機和新車的研發上，相信奇瑞你早就崛起了。
5月18日奇瑞最新的全功能混動DHT機構正式下線，其官方對於這款混動變速箱的描述僅是寥寥幾筆，雖然奇瑞官方對於這款變速箱沒有多少宣傳，但其世界首創4個字足以證明在效能和技術方面，奇瑞的DHT混動變速箱應該很硬核。
截止目前奇瑞官方給出的關於這款DHT混動變速箱的引數資料，僅有四個方面，首先是雙電機驅動、其次是9種工作模式、接著是包含11個組合擋位、最後就是TSD雙軸驅動。另外奇瑞還將獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術應用到了這款變速箱中。
FIO定點噴射油冷電機技術可以將油路與電機的外殼進行結合，使得發動機燃油在經過電機外殼散熱裝置後帶走電機產生的大部分的熱量，同時油壓可以按需分配，盡最大限度地降低能量損失；而TEM超高效雙電機動力分配技術可以根據負載大小，選擇最佳電驅動源和擋位，提升驅動效率，其NEDC工況電驅動平均效率＞90%，最高傳動效率＞97。6%。
在整體的資料上奇瑞的DHT混動變速箱不僅可以承受最高510牛米的最大扭矩，同時在動力匹配上，節能最佳化也是其最為關鍵的要點，在工況模式下，搭載這套DHT混動結構能將油耗下探到百公里1L左右，但在實際應用中油耗到底能降到多少隻能等奇瑞車型搭載這套結構之後見分曉了。
最近幾年隨著奇瑞大扭矩的發動機相繼面世，變速箱上面的短板逐漸顯現，之前奇瑞引以為傲的CVT25在現有的發動機上已然不能使用，而在雙離合變速箱上的研發，奇瑞又有著不少的技術斷層。而這套DHT變速箱就顯得尤為必要了，在節能的同時又能完全可以將自家發動的高功率大扭矩的特性發揮到淋漓盡致。相信在未來奇瑞將這套系統搭載到自己的車型上之後，必然能都帶動奇瑞的銷量的起飛。
