從早期媒體內測到後期車友試駕，凱越321R獲得了非常出眾的口碑，再加上去年摩博會廠家對研發過程中的種種細緻調配，涅槃對它實際表現的疑惑已經不是一兩天的事兒。
在年中之際，終於擠出時間試駕了凱越321R，有人說它像MT-03、像390 DUKE、更有玩家將它定義國產鋼炮新代表。試駕後這位排頭兵的確再次重新整理了我對品牌和車型的認知，之所以標題說它是第二好騎，因為第一不符合廣告法。
本次試駕車型為凱越321R單搖臂版本，除後搖臂的區別外，前避震、後輪胎尺寸都有不同。
今年年初，凱越還未正式釋出321R時，我曾做了一張它與同級別國產/合資車型推重比對比列表，大馬力輕車身的優勢讓它位居榜首，即使後期公佈了比之前低0。8匹馬力的量產版，對它的排名和推重比影響並不大，它依舊是馬力最接近春風400NK的車型。
該表格2021年1月制
漂亮的推重比資料最直觀的實際加速感受是真的快，官方的引數最大功率在10500rpm爆發，現實也的確如此，而且這臺發動機不光是尾段快，前段提速也相當激情。
初段的動力並不像KTM 390那樣有一種前避震一直在拉抻著走，彷彿隨時要抬頭的感覺，它的衝勁兒更像有一臺大馬力車頂著車尾向前衝，車把起伏動作不明顯，但身體的感官和時速表都能明顯感覺到特別痛快的提速。
轉速越往後，動力越來的兇猛，在萬轉之前彷彿有無窮的動力在推動著這臺車，相比很多9000轉斷油的車， 這臺發動機在轉速破萬之後還能再爽一小會，更好玩的是，爆表後馬上升擋，轉速下跌的並不多，依然能繼續獲得暢快的加速力。
更廣的動力範圍不光是在街道感受高轉帶來的激情，面對如卡丁車賽道類的小型賽道，有時候正因為多一千或者幾百轉能用，就能少升一個擋位，減少換擋和轉速爬升時間。當然，更高轉速的優勢，還要和賽道路線、前後牙盤配比等等掛鉤。
雖然凱越321R的動力能讓人感受到高推重比、刺激的加速體驗，但我並不建議成為新手第一臺車，因為它的提速對新玩家而言太快了，需要更高一級的反應能力，比同級更快的加速很讓人沉迷，容易忘記主動安全意識等等。
這臺車的低速表現我也在城市中體驗了一下，擁堵路況一擋2-3000rpm油門突然全松，並沒有想象中上身會突然前傾一下，但也不算很緩，給身體留了一個適應過程，輕輕擰油門動力很綿，這部分調校的很順心。
但遇到低速掉頭或是低速彎，有時會覺得一擋勁頭有些大，二擋又有些脫擋的感覺，繞8字時這種體驗感尤為明顯，對於玩金卡納的同學可能要改動一下後牙盤。
作為一臺偏向運動的車，前後避震調校必然是偏硬一些，這也導致遇到減速帶、坑窪路面在車把和車座都能明顯感覺到來自路面的顛簸，也能感知到像地面虛線一類的凸起。
避震的硬也換來更放心的彎道體驗，快速把車丟進彎道里，並沒有感覺因支撐不足帶來的多餘晃動或是偏移感，技術好的同學甚至可以做到很大傾角，個人認為原廠狀態的321R在賽道里也能玩的很快樂。
同時因為只有149kg的整備重量和單搖臂、短軸距的結構，高速變換車道、躲避障礙時稍微對車把施加一點力量，它便跟隨指令迅速改變，在前輪靈敏指向性的配合下，整個車身非常靈活。
緊湊不光在於車身，坐姿也同樣能感受到，車把、腳踏的角度和距離讓身體隨時保持一個比較激進的駕駛姿態，從而能快速傳導對車身的施力，很適合運動駕駛所需，但如果長時間騎行，這個稍有些讓身體蜷縮的姿勢並不舒服， 結合321R的定位，這也不算缺點。
凱越似乎很愛給人驚喜，早期的500X雖頂著許多頭銜，但實際感受後會轉變很多認知。500F的誕生更是突破層層競品，在設計和駕駛搏得雙重好評。這次的321R更是再度重新整理我對凱越研發能力的瞭解。
雖然之前國產品牌有不少小鋼炮產品，但321R的到來彷彿樹立了新的標杆，重新詮釋了小鋼炮的樂趣，起碼在我心裡是這麼認為的，您覺得呢？
鳴謝：
北京風速機車（北苑店）
提供拍攝車輛
