第一次乘坐波音787，我就想“這個自動變色舷窗完全可以應用在汽車上嘛”。昨天（6月23日）上市的廣汽埃安AION S Plus，就第一次在一款15萬元級別的車上配備了自動變色的全景天窗，而且採用的還是更加先進的“第三代柔性電致變色技術”。
波音787的自動變色舷窗，採用的是第二代電致變色技術，內含有毒物質，需要高度密封，難以大面積應用在汽車產品上；法拉利的變色天幕則是第一代電致變色技術，不僅成本極高，而且調光變色速度很慢。
AION S Plus的全景天幕採用的是第三代技術，天幕玻璃中的電致變色膜能在10%-60%的透光率範圍內無極調節，透光率可以透過語音（3檔）、中控屏手勢（10檔）調節，變色速度全球最快，全範圍變化時間小於2分鐘/平方米。
AION S Plus全景天幕面積高達1。9平方米，全球第一；紫外線隔絕率99。9%，變色速度快，支援手勢、語音控制自動變色。
AION S Plus的車長雖然比AION S略長了42mm，但車寬和軸距都一樣，也就是說新車在尺寸上並沒有“Plus”，甚至除了前臉，外觀上似乎也沒有太大不同，
那麼它到底“Plus”在哪兒了呢？難道僅僅是這個需要選裝的全景天幕麼？
AION S Plus（上）軸距、車寬都和AION S（下）一樣，除了前臉，兩款車外觀看起來也很接近。
第一個“Plus”是續航。
之前AION S的工信部綜合續航只有460公里和510公里兩個版本，廠家表示實際上這兩個版本電池包容量都是58。8度，只是電池控制邏輯不同導致續航也不同；AION S Plus則推出了3個版本，分別是410公里、510公里和602公里，對應的電池包容量分別是50。6、58。8、69。9度。
以各自最大續航版本來比較，“AION S Plus 80”比“AION S 630”多了92公里，需要注意的是，AION S Plus 80兩個版本的價格分別為15。96和17。26萬元（見下圖）；AION S 630的價格範圍則為15。38-20。58萬元，可見，
AION S Plus續航里程大升級的同時，價格並沒有同步上漲。
青主大致比較了一下15。96萬元的“AION S Plus 80超長續航版”和15。98萬元的“AION S魅630”，兩款車價格相近，配置也差不多，AION S Plus的動力還更強，電池包容量多了11。1度，綜合續航增加了92公里，是真正的升級不升價。作為對比，蔚來同樣的型號，70度電升級到100度電，需要加價5。8萬元。
第二個“Plus”，是電池安全。
AION S Plus全系搭載了“彈匣電池”——沒錯，“60智領版”雖然搭載的是磷酸鐵鋰電池，但同樣也是“彈匣電池”，因為，廣汽自主研發的所謂“彈匣電池”只是
“彈匣電池系統安全技術”
的簡稱，這套電池系統安全技術適用於所有型別的電池，這也是它最厲害的地方。
“彈匣電池系統安全技術”其實是從電芯安全提升，到系統被動安全強化，再到主動安全防控的一整套電池安全技術的統稱，包括動力電池過流保護、電池熱抑制方法、電池熱失控監控及預警等諸多方面，包含80多項專利。
廣汽“彈匣電池系統安全技術”讓三元鋰電池包無法透過針刺實驗成為歷史。
這套電池系統安全技術，讓電芯耐熱溫度提升了30%，電池包上殼體能耐溫1400℃以上，散熱面積提升40%，散熱效率提升30%，電池狀態監測資料採集頻次提升100倍，
在行業裡首次實現了三元鋰電池整包針刺不起火，重新定義了三元鋰電池的安全標準。
很多人對純電動車的最大擔憂還不是續航里程，而是電池安全。可以說，能透過針刺實驗的“彈匣電池”徹底打消了消費者的這種疑慮。
第三個“Plus”，是同級最低風阻。
AION S Plus的風阻係數低至0。211，比AION S下降了14%。
對於量產轎車而言，風阻係數低於0。25的都不多，所以，AION S憑藉0。245的風阻係數，已經是業界翹楚，沒想到AION S Plus一下子將風阻係數降低到0。211這個全球同級最低的水平。
當然，特斯拉新款Model S號稱風阻係數只有0。208，尚未上市的賓士EQS風阻係數更低至0。20，但這兩款車都是價格昂貴的“旗艦”，Model S中國市場售價80萬元起，賓士EQS毫無疑問將是百萬級的，而頂配價格僅為17。26萬元的AION S Plus，能把風阻係數做到0。211，實在是很值得炫耀的。
AION S Plus沿用“全球最低風阻概念車”ENO。146設計語言，車身輪廓和前臉也對ENO。146進行了高度還原，成就了0。211的超低風阻係數。
風阻係數之於純電動車比燃油車要重要得多，大家都知道，
純電動車一怕低溫，二怕高速，
在高速階段，速度越快純電動車掉電也越快，一臺標稱600公里續航的純電動車，高速工況下續航可能連一半都不到！而超低風阻係數能大幅降低高速階段的行駛阻力——車速達到100km/h，空氣阻力佔到車輛全部阻力的六七成——自然，也會大幅提升高速階段的續航里程。
稍微奇怪的是，雖然風阻係數低了14%，但AION S Plus 70工信部綜合續航里程和電池容量同為58。8度的AION S 630一樣都是510公里。廠家有關人員解釋稱，AION S Plus雖然申報的是510公里，但實際測定的其實不止；另外，工信部綜合測試迴圈主要為低速工況，風阻對該工況續航影響有限。
工信部綜合工況暫時採用的是NEDC測試迴圈，如圖所示，NEDC測試迴圈主要是市區低速工況，而風阻係數對能效的影響主要是在中高速階段，所以在NEDC工況下低風阻係數效果體現得不明顯，但完全沒有體現是絕對說不通的。
無論如何，在車更重，動力也更強的情況下，AION S Plus名義上的綜合續航里程起碼沒有比電池容量相同的AION S更低，這和特斯拉新款Model S自稱風阻係數降了13。3%，車重輕了5。5%，工信部綜合續航里程卻少了7。8%的情況是截然不同的。
而且，透過“70”和“80”兩個版本的對比，也能發現風阻係數下降之後，AION S Plus能效的明顯提升。AION S Plus這兩個版本，電池容量相差11。1度，而續航里程相差92公里，摺合8。29公里/度；還是用蔚來做對比，電池容量相差30度的兩個版本EC6，工信部綜合續航里程相差175公里，摺合5。83公里/度。
與AION S相比，AION S Plus風阻係數降低了大約14%，貢獻最大的是自適應進氣格柵的應用。
第四個“Plus”是動力。
AION S Plus 60智領版的最大輸出和AION S 580一樣，都是100kW/225Nm，但“70”和“80”兩個版本，動力都比AION S 630更強，分別為150kW/350Nm和165kW/350Nm，0-100km/h加速分別是7。6秒和6。8秒，AION S 630是7。9秒。
從7.9秒到6.8秒，動力水平上升了一個大臺階。
雖然電動車要提升動力並不難，很多中國品牌的純電動車，0-100km/h加速都能做到5秒甚至4秒以內，AION LX就能實現3。9秒“破百”，AION S Plus畢竟是一款定位為普通家用的緊湊型轎車，加速效能沒必要追求那麼快，放在燃油車裡，6。8秒其實已經非常快了——寶馬530Li也就6。8秒嘛。
太快了對於普通家用車其實並不好，一是開起來容易躥，容易暈車；二是對於沒經過專門訓練的普通人，過快的加速效能也不安全。
AION S Plus的動力更加強勁，電機最大功率由AION S的135kW提升到了165kW，0-100km/h加速也由7。9s提升到6。8s。
第五個“Plus”是服務。
汽車和別的商品很大的一個不同，是服務在汽車的
綜合商品價值
中佔比極大。青主個人甚至認為，由於技術和產品本身越來越同質化，普通消費者對服務的重視程度應更甚於汽車產品本身。
AION S Plus提供三電質保、車聯網服務和道路救援三個“終身免費”，做到了完全沒有了用車的後顧之憂。
免費安裝充電樁和OTA整車智慧進化當然都是如今全行業的“標配”，但首任私人使用者專享的代步車服務恐怕就沒有幾個其他品牌能提供了吧？
細究起來，其他“Plus”的地方當然還有很多，比如更強大的智慧系統、更大的中控屏、更豐富的車身顏色等等，但在青主看來，這些可能既不那麼實用，也沒什麼必要，就不再一一贅述了。
