以電驅為主的混動系統，扛起了新一代油電混動技術的大旗。
文/《汽車人》麥可
2021年中，第三屆廣汽本田銳·混動聯盟極限挑戰賽分割槽成績出爐，本田混動家族續航能力再創佳績。
作為廣汽本田為推廣旗下i-MMD混動系統而創辦的大型賽事，廣汽本田極限挑戰賽到今年已經成功舉行了三屆，不乏亮點。
本次賽事共設定了廣州、成都、上海、鄭州、北京、瀋陽六大賽區，每個賽區招募40名選手，兩人一隊，駕駛銳·混動聯盟車型在規定路線內完成“5L油續航挑戰”。賽區前4車組晉級“決賽圈”，將與特邀媒體戰隊共同角逐年度“總冠軍”。
與往屆相比，第三屆極限挑戰賽陣容更加豪華、車型覆蓋率更高。中高階轎車、中級轎車、SUV和MPV車型共同參賽，讓選手能夠選擇到更適合自己駕駛習慣的座駕，同時也對應了日常生活中不同的用車環境。
廣汽本田第三代i-MMD以電機驅動為主的混動模式為不同車型提供了適合不同環境的動力表現，在充沛動力的基礎上實現了油耗的大幅下降，單位油量下續航里程大增。
“我選擇混動車最重要的原因就是因為它省油。”在某廣汽本田混動車友群裡，皓影（BREEZE）銳·混動車主盛先生如此表示，“同款車有混動版，我一定優先選擇，更何況對比當初，現在混動版價格也沒有那麼高不可攀了。”
本田第三代i-MMD更快、更省、更遠的目標，在本次挑戰賽專案中獲得了印證。
四大車型，各顯身手
一個多月緊張激烈的爭奪過後，本屆挑戰賽六大賽區各車型成績均已出爐。其中凌派（CRIDER）銳·混動作為銳·混動聯盟“資歷最淺”的成員，達成了全部車型中最低的平均油耗——2。3L/100km，同時5L油續航里程達到206。3km。
“凌派以前可能優勢主要體現在尺寸上，現在這款混動版開起來感覺已經是一款新車了，體驗完全不一樣。”剛剛將老凌派置換成凌派（CRIDER）銳·混動的“xiaoju（網名）”在車主論壇上發出了這樣的感嘆。
從上市順序上看，凌派（CRIDER）銳·混動要排在三位混動老大哥後面，它也是目前4款銳·混動車型中唯一的1。5L排量選手。廣汽本田1。5L i-MMD混動系統與之前裝備多款熱銷車型的2。0L i-MMD相比，除了排量降低之外幾乎沒有技術上的區別。
而在實際挑戰賽表現中，凌派（CRIDER）銳·混動也不遑多讓地一舉摘得省油桂冠，i-MMD技術在小排量領域依舊強勢。除了油耗上的優勢，換裝1。5L i-MMD的凌派（CRIDER）銳·混動與之前的燃油版相比，獲得了電機直驅的動力加持，在駕駛品質上進入了全新的領域。
皓影（BREEZE）銳·混動本次分割槽挑戰賽總平均油耗為2。7L/100km，5L油續航里程達到185。4km，這個成績出乎了很多人的意料。
作為一款中型SUV，皓影（BREEZE）銳·混動在調校上或多或少會對透過能力和車體支撐等方面做一些妥協，而且SUV特有的較高車身也在客觀上增加了一定的空氣阻力。2。7L/100km的平均油耗成績甚至已經優於很多混動轎車，做到如此實屬不易。
作為廣汽本田第一款混動車型，也是旗下混動產品中市場容量最大的車型，第十代雅閣（ACCORD）銳·混動總平均油耗為3。2L/100km，5L油續航里程達到157。7km，遠低於市面上中型車百公里油耗均值8。8。
第十代雅閣（ACCORD）銳·混動上市時就擔負起為本田混動技術正名，同時挑戰當時市面上油電混動巨無霸豐田的重任。時至今日，第十代雅閣（ACCORD）銳·混動已經成功地征服了大批使用者，憑藉過硬的素質改變了很多消費者的刻板偏見，對銳·混動聯盟的崛起起到了關鍵性的作用。
自奧德賽（ODYSSEY）上市以來，7座MPV的家用屬性獲得了越來越多的認可，而i-MMD系統在行駛品質和節能方面的優勢，與家用MPV似乎具有天生的契合度。奧德賽（ODYSSEY）銳·混動幾乎算是在萬眾期待中出世。
透過本屆挑戰賽實地驗證，奧德賽（ODYSSEY）銳·混動給出了3。3L/100km的總平均油耗成績，大大超越了目前市面上MPV車型9。1L/100km的均值。時至今日，奧德賽（ODYSSEY）已經進入了全混動時代，MPV與i-MMD的黃金組合將撐起整條產品線。
電機驅動，更先進的混動
與傳統燃油發動機為主力的混動系統相比，本田i-MMD作為油電混動領域新貴，引領了現代HEV潮流。“油宗”還是“電宗”之爭最近幾年似乎有了一些塵埃落定的趨勢，新晉混動技術研發路線幾乎全部以電機驅動為核心，燃油發動機作為間接動力來源，僅在特定條件下直接提供行駛動力。
從技術角度分析，傳統內燃機在不同負載、不同轉速下所能提供的功率和扭矩輸出模型十分複雜，這也導致內燃機達到理論上的理想工作狀態條件非常苛刻；而電機因為其理論輸出模型相對簡單，做功曲線比較平滑，實際上是更適合車輛中低速狀態下高效率運轉的驅動方式。
早期傳統的油電混動模式依然以燃油發動機為主力驅動單元，電機提供輔助動力；部分增程式插電混動更是簡單粗暴，直接在燃油發動機基礎上增加一套電動單元。
廣汽本田第三代i-MMD混動系統採取更為先進的驅動形式，以電機驅動為主，其驅動電機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，電機的低轉速高扭矩特性可以為車輛提供趨近於EV車型的順滑強勁加速能力。
而到了電機相對輸出效率較低的高速行駛狀態，i-MMD系統透過E-CVT變速器切換行駛模式，讓燃油發動機在最高效的工況下接管車輛驅動，實現內燃機直驅，將電機與內燃機的特性進行合理配置，自如切換驅動模式。
如此一來，“油、電”兩頭都可以規避劣勢，發揚優點，其動力表現和經濟性都得到了保障，以廣汽本田i-MMD為代表的電驅型混動更快、更省的混合模式受到使用者喜愛就並不奇怪了。
從另一個側面來看，更少的油耗帶來了更長的續航能力。以第十代雅閣（ACCORD）銳·混動為例，在2018年極限挑戰賽中，它便跑出了一箱油（60L）2143。8km的續航成績，甚至在車輛油表續航顯示為0的情況下，仍然可以持續駕駛超過100km，可以說根治了“里程焦慮”。
“比賽和實際駕駛是有一定區別的，正常（駕駛）跑出這樣的成績不太現實。”某往屆參賽選手表示，“但對於極限的探索確實可以驗證（車輛品質和技術的）效果，至少可以確定手裡這輛車極限在哪裡，心裡一下就有了底。同樣一個人來開，（百公里油耗）混動比油車少2-3個油輕輕鬆鬆。”
廣汽本田銳·混動聯盟極限挑戰賽就是要透過普通駕駛員的實際測試，讓大家對電驅型混動車的節油能力有一個具象的認知。
隨著在F1、MOTO GP等一線賽事的持續高光表現，本田的發動機技術也在持續由競賽向民用輻射。享譽世界的本田發動機在混動領域獨樹一幟，更快、更省、更遠的第三代i-MMD油電混動系統以電驅為核心，引領了HEV新潮流，為未來混動技術進步提供了新思路。
近幾年，以電驅為主的“類i-MMD”技術混動系統也開始在不同品牌的研發計劃中嶄露頭角，大有青出於藍之勢。
作為電機驅動類混動的旗手，本田i-MMD也在保持著自我進化，不斷迭代。廣汽本田銳·混動聯盟旗下4款車型已經全部裝備了最新的第三代i-MMD，在未來即將舉行的銳·混動聯盟極限挑戰賽收官大戰上，它們的表現值得繼續期待。（文/《汽車人》麥可）【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與《汽車人》（郵箱：qcr007@126。com或電話：010-63135250）聯絡，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。
編輯：大華
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