在很多消費者看來，車輛的效能和節能就像是魚和熊掌的關係一般，對此很多車企不斷地尋找兼顧效能與油耗的解決方案。而現代汽車的CVVD連續可變氣門持續期技術，則讓我們看到了一個不同於所有人的創新答案。為什麼會這麼說？相信看完了今天的文章，您就可以略知一二了。
在解釋“連續可變氣門持續期”之前，我們先來了解一下發動機“壓縮比”究竟是什麼。壓縮比，簡單來說就是指氣缸內混合氣體被壓縮的程度。壓縮比越高，氣缸內混合氣體的壓力和溫度就越高，燃燒效率也就越高。
因此，“壓縮比”成為了發動機技術比不開的“考題”，各大車企都使出了渾身解數，本田的VTEC發動機技術、豐田的TNGA阿特金森迴圈發動機技術、還有日產的VC-Turbo技術……同時，汽車行業一直在追逐一個夢想：實現可變壓縮比量產發動機。傳統發動機自生產之時起就設定了固定的壓縮比數值，改變壓縮比將能釋放發動機的巨大潛能，但也必然涉及整個發動機結構的顛覆性變革。業界專家無不認為：發明一臺新的發動機，其難度遠超發明一臺全新的汽車。
過去很長一段時間，可變氣門技術可以讓氣門有兩個變數，也就是改變氣門什麼時候開（早或晚）和氣門開啟的幅度兩個變數。CVVD連續可變氣門持續期技術的到來讓可變氣門技術邁向了一個新的里程碑，帶來了第三個變數——氣門開啟的時長。這項技術能控制氣門的開啟時刻與時間，可將吸氣氣門的開啟時間持續至壓縮衝程的中後期，做到壓縮比可調，這無疑是一個非常大的突破。
基於此，CVVD技術可以根據定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制氣門開啟持續時間，從而同時實現阿特金森、奧托、米勒三種發動機迴圈的優質效果，將發動機壓縮比在4：1至10。5：1範圍內進行靈活調整。而這要比以往一些品牌透過在發動機曲軸部分加入幾個連桿、控制軸，來改變曲柄連桿的運動軌跡，從而改變壓縮比的含金量要高得多，這也是為什麼搭載CVVD技術的發動機被稱為“會呼吸”的發動機。
在CVVD連續可變氣門持續期技術的加持下，北京現代的車型不僅實現了產品效能的革新性提升，更為品牌開啟了全新的競爭格局。第五代途勝L搭載Smartstream第三代動力總成及現代汽車全球首創的CVVD連續可變氣門持續期技術，在動力和油耗上有更加均衡的表現。
全新一代名圖1。5T 發動機搭載了CVVD技術，配合7速雙離合變速器，最大功率達125kW，峰值扭矩達253N·m，百公里油耗僅為5。3L，動力效能、燃油效率、環保等方面獲得了全面升級。此外，首款搭載該項技術的第十代索納塔，其1。5T車型的百公里油耗低至5。6L，變速箱傳動效率高達94。9%，展現出超高的效能水準。
CVVD技術堪稱當今汽車發動機黑科技的集大成者，而CVVD連續可變氣門持續期技術正是“技術現代”的鮮明標籤。伴隨CVVD連續可變氣門持續期技術在越來越多量產車型上的應用，北京現代讓更多中國消費者體驗到了創新技術帶來的卓越駕乘，再度重新整理北京現代的技術實力形象，帶動品牌向高品牌溢價、高技術溢價轉型。
