新能源車銷量正不斷創下新高，充電樁的數量也水漲船高。但隨之而來的，是“殭屍樁”的出現。有媒體報道，目前上海約有11萬根公共充電樁和專用充電樁，大約27%為疑似“殭屍樁”（一年內沒有發生任何充電行為）。在多個消費者投訴平臺上，都可以查詢到不少針對公共充電樁無法使用或疑似運營商跑路事件的投訴。業內人士表示：“各地區充電樁利用率的統計方式不同，放在同一衡量標準下的話，上海充電樁的利用率其實還是屬於高水平的。”
充電樁，是破解新能源車“里程焦慮”，支援整個產業發展的基礎性設施，也正因此，新能源汽車充電樁被列為國家7大“新基建”之一。現實中，許多新能源汽車車主常常遭遇“充電難”，為了車輛充電費盡周折，與此同時，卻有一大批充電樁處於“殭屍”狀態，這顯然是嚴重的資源錯配和極大的浪費。
近日，上海一位車主王先生向記者反映，他在使用名為“樂華充電”的充電樁時遭到了充電樁無法使用、預充值無法退回、運營企業失聯等問題。“以前這邊車位上蠻多電動車的，每天都會有車子過來充電，不知為何突然就停掉了。”
如果在過去一年時間中，一個充電場站沒有發生過任何充電行為，那麼其中的充電樁就被稱作“殭屍樁”。在上述王先生的案例中，這些無法使用的充電樁便屬於疑似“殭屍樁”。
記者近日獲得的資料顯示，目前上海約有11萬根公共充電樁和專用充電樁，大約27%為疑似“殭屍樁”，其中分時租賃及其他專用類充電樁佔比超過一半。
那麼，這些“殭屍樁”究竟為何而來？誰在製造“殭屍樁”？未來的監管與處置將如何進行？
充電樁成“殭屍”，原因是多方面的。一些企業參與充電樁建設，是衝著政府補貼去的，沒有做好長期運營的準備，樁建好了，拿完補貼就走人。許多閒置的充電樁，屬於技術含量較低的慢充樁，這種充電樁已經無法適應市場的需求。有些充電樁因為運營企業經營不善而棄置，其拆除成本比建設成本還高，成了棘手的遺留問題。
公共直流充電樁日用率低，虧損多
在王先生公司所在的園區，記者看到，數十臺樂華充電的充電樁已經處於斷電狀態，停車位上停放的基本都是燃油車。
記者多次嘗試撥打樂華充電官方400電話，均無人接聽。而此前王先生用於充值、支付的“樂華充電微信小程式”目前也已經顯示“暫停服務”。
在上海浦東新區和嘉定區的多個樂華充電網點，記者發現該品牌充電樁均處於無法使用的狀態，園區相關負責人也都表示他們無法與充電樁運營方取得聯絡。
天眼查顯示，此品牌充電樁由上海樂華網路科技有限公司運營，註冊資本5000萬元。該公司在2021年2月，經營範圍變更中新增了“電動汽車充電基礎設施運營；新能源汽車換電設施銷售”等相關內容。
王先生告訴記者，“有相關部門到這個公司的註冊地查過，但這是一個虛擬註冊地址，他們建議車主集體報警。”隨後記者就此問題聯絡了12345市民熱線，得到了與王先生同樣的答覆。
在多個消費者投訴平臺上，都可以查詢到不少針對公共充電樁無法使用或疑似運營商跑路事件的投訴。
一位充電樁企業地推負責人對記者說，“市面上這些正常運營的（充電樁品牌）公司，據我所知，基本都還處於虧錢的階段。”
一位上海的新能源車主袁女士向記者說，“我上班一般把車停在商場內充電，這些年停車場裡的充電樁少說換了五六個品牌，手機裡APP都不知道下過多少個。”
興業證券資料顯示，2016年到2020年，我國充電樁相關企業年度註冊增速均在30%以上。2020年，新增充電樁相關企業數量超過了2。9萬家，為2015年的近6倍。據工商登記資料，截至2021年5月25日，我國2021年已新增2。1萬家充電樁相關企業，同比增長159%。
據上海市交通委披露資料，上海公共樁專用樁年充電量持續跳躍式增長，2018年2億度、2019年4。02億度，2020年達到6。06億度，同比增長50%。
眾多玩家紛紛入場意味著競爭急劇加速。今年以來，深圳、山東等地的充電樁運營企業甚至捲入了“1元錢充滿一輛車”的價格戰之中。
2016年9月，上海電器科學研究所（集團）有限公司受上海市發展改革委、上海市交通委、上海市財政局等部門的委託，負責承建“上海充換電設施公共資料採集與監測市級平臺”，該平臺於2016年12月30日正式上線，名為“聯聯充電”。相關部門要求，上海市所有公共充電樁都要依規接入“聯聯充電”。
“聯聯充電”常務副總經理湯曉棟算了一筆賬：目前在公共充電樁中，消費者使用較多的都是直流快充樁，一個直流快充樁加施工成本，總投資約10萬元。將補貼計算在內，單樁每天充電量100度以上，這一場站可以達到運營上的盈虧平衡；每天充電200度，場站基本可以在3-5年內回本；每天充電達到300度，才可以在3年內收回投資。
以上海為例，上海單個公共直流樁平均日利用率約為4%，相當於一天被使用約1小時、50度電。也就是說，運營企業整體上都處於虧損狀態中。
“各地區利用率的統計方式不同，有些城市的充電樁利用率高達百分之幾十，其實是由於統計口徑比較寬泛，比如一個站一天內有一個樁被使用過，整個站就被算作100%利用率。”湯曉棟說，“放在同一衡量標準下的話，上海充電樁的利用率其實還是屬於高水平的。”
前述充電樁企業地推負責人說，“大企業相對好一些，小企業燒不起錢，多數又做不好精細化運營，入不敷出甚至倒閉是家常便飯。我們平時遇到的不能用的樁中真正壞的不多，其實多數是企業運營不下去留下來的，拆除費用幾乎和裝置成本相當，運營方當然不會再花錢把這些樁拆走。”
調整補貼政策堵上“騙補”漏洞
除了經營困難、倒閉跑路的運營企業之外，部分騙補的不良企業也是製造“殭屍樁”的罪魁禍首。
上述充電樁企業地推負責人對記者說，“上海以前發放的是樁補，現在大部分外省市也都是給樁補，也就是說，企業每立起來一根充電樁，就能拿一份政府補貼。所以短時間起來了許多形形色色的公司和品牌，某些樁企恨不得把樁插滿全上海。”
“數量快速增長不是問題，”這位負責人補充道，“問題在於，不少樁企安裝的是慢充樁，有的甚至從未透過電。”
湯曉棟表示，公共充電樁運營的准入門檻不高，企業需在安裝充電樁前到發改委網站進行備案，無需驗收；若充電樁為停車場配套設施，與停車場共同驗收即可。
他提到，在上海市向運營企業提供裝置補貼的階段，確實存在著部分企業有不良動機，甚至透過偽造資料來騙補。
對於這類問題，相關管理部門已經意識到並採取了措施。
湯曉棟介紹，目前，上海市對公共充電樁的補貼重點已從裝置補貼轉變為運營補貼，“在起步階段，我們優先考慮數量。市級平臺剛剛建立時，接入的公共樁和專用樁（公交場站等場所）共計才1。6萬根，現在已經發展到11萬根了。每天在市級平臺上產生的交易就超過兩萬單。另外，市級平臺後臺統計資料顯示，上海市車樁比已達到1。2：1，即每1。2輛車就擁有1個充電樁（含家用充電樁），從數量上來說已經可以基本滿足需求了。數量上去了，我們會更加關注運營問題。”
2016年起，上海市開始對充電設施運營企業發放充電裝置補貼和充電運營補貼。在充電樁建成後，運營企業可一次性獲得相當於裝置購買成本30%的裝置補貼。在運營期間，根據不同運營性質，運營企業可獲得相應的度電補貼。其中公共充電樁每度電2角（每年1000小時封頂），專用樁每度電1角（每年2000小時封頂）。
2020年5月，《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》（下稱《辦法》）出臺。《辦法》取消了原有的裝置補貼，企業建設充公共電樁不再享受上海市政府所提供的30%裝置補貼（計程車示範站和示範小區等有特別規定的除外）。某些企業騙取裝置補貼的漏洞也被就此堵上。
同時，《辦法》規定了階梯式的度電補貼政策：所有符合評分標準，即達到60分的公共充電樁均享有每度電2角補貼；75分及以上的可獲得每度電5角補貼；85分及以上的可獲得每度電8角補貼，以此來引導運營企業提升服務水平，提高車主的體驗感。
20%充電樁承擔九成充電量
“殭屍樁”中有一部分是運營企業經營不善導致的遺留問題，還有一部分則與電池續航里程的發展相關。
川財證券稱，2013年開始，我國純電動乘用車補貼金額開始與續航里程掛鉤，續航里程要求越來越高。2016年起，續航100公里、150公里以內純電動乘用車的補貼被逐步取消，續航300公里以內的補貼下降，而續航300公里以上的車型補貼不減反增。補貼政策的引導，加之電池技術在近幾年內突飛猛進的發展，長續航里程的電動汽車逐漸成為主流。
幾年前安裝的充電樁早已無法滿足車主的充電需求。
湯曉棟說，“現在上海常見的車輛電池容量至少都是50度電，好點的會達到70度到100度電。以70度電的車輛為例，如若用常見的7kWh慢充樁充電，要充10個小時才能充滿，車主在公共場所幾乎不可能等待這麼久。”
資料顯示，上海的公共充電樁中，80%是交流慢充樁，20%是直流快充樁。然而，90%以上的充電量都來自於這20%的直流快充樁。
2021年8月18日，上海市交通委釋出《上海市交通委員會關於規範停車場（庫）充電設施設定的通知》（下稱《通知》），要求各區交通管理部門、各充換電設施運營企業、各公共停車場（庫）經營企業加強“殭屍樁”治理、進一步提高快充設施佔比等。
《通知》中值得關注的是，對新建公共停車場（庫），充電設施可根據裝置總功率進行驗收。過去根據中央住建委要求，新建公共停車場（庫）要配備10%的充電車位，也就是1000個車位中，至少要裝100個7kWh交流慢充樁。而在今後，根據功率折算，只要整體達到700kWh的裝機容量即可。一般來說，6臺直流雙槍快充樁就可以達到規定，充電樁的利用率會更高，殭屍樁的問題會逐漸得到緩解。
據湯曉棟介紹，推進現有舊樁改造也已被相關部門納入考慮範圍。平臺會定期將後臺疑似殭屍樁資料交給上海交通委，交通委會與場庫進行溝通，對於確實無法運營的充電樁，會由交通委牽頭找有運營能力的企業摘牌，對舊樁進行改造、重新投入使用。
“在充電樁建設方面，上海走在全國前列。走得快，也就一定會先於其他地區遇到各種問題，”湯曉棟表示，“尤其是新能源車發展迅猛，相關政策隨之調整會有一定的滯後性。目前，包括交通委、發改委在內的部門，都已經意識到了各類問題的存在，相關的政策也在不斷推進中。”
小結
從“殭屍樁”的成因看，只要能對症下藥，解決起來其實也不難。比如，對於騙補問題，只要在補貼策略上作出相應調整，就能彌補漏洞。以上海為例，對於充電樁就從之前的“補建設”，改變為“補運營”，給運營企業直接提供電費補貼；對於技術含量較低的慢充樁，理當嚴格進行淘汰，審批和驗收上做好把關；對於運營企業“棄樁”，只要做好日常監管，第一時間介入處理，完全可以最大限度化解風險。
“殭屍樁”的問題，說到底還是一個監管思維和效率的問題。大量充電樁的“殭屍”化，說明此前監管部門對充電樁產業缺乏未雨綢繆，主動應對的思路，各地在發展新能源車產業時，更多沉迷於一些表面的光鮮數字，如新能源車和充電樁的數量和增長速度多少，等等。這種只管數量，不管質量，重視建設，輕視管理的思路，造成了一些地方新能源車政策、充電樁部署上的粗放，以及監管滯後、精細管理不足等問題。
資料顯示，截至2020年6月底，我國各類充電樁保有量達132。2萬個，其中公共充電樁為55。8萬個。然而，如此龐大數量的充電樁，有多少處於“殭屍”狀態，無疑要畫上一個大大的問號。部分充電樁“殭屍”化，無疑將進一步加重車主的“里程焦慮”，成為新能源車發展的掣肘和隱憂。
面對“殭屍樁”帶來的資源錯配和浪費，上海已經啟動“殭屍樁”的治理。對此，其他地方也要儘快跟上，對現有充電樁，進行全面的摸排，查清“殭屍樁”的數量和分佈，儘快拿出有的放矢的解決辦法。與此同時，在充電樁產業發展和規劃上，也要積極完善相關政策，如此，才能保障充電樁產業的科學規劃和高質量建設，為新能源車發展提供更強大“續航”。
此文來自於充電樁視界
