一個是還未上市就已成爆款，4S店門庭若市 ，媒體也爭相報道。
一個是已經上市卻無人問津，高調上市也未能掀起波瀾，甚至連吐槽都沒人吐槽。
這就是賽那和嘉華面臨的截然相反的兩種境遇。一個成了消費者和媒體的寵兒，一個卻難逃棄子的命運，這究竟是因為什麼？兩款新車產品力的差別真有那麼大嗎？
家用MPV到底應該怎麼造？
隨著二胎三胎的放開，越來越多的家庭使用者也需要一輛MPV，而之前很多MPV車型都是定位於商務需求，典型的譬如別克GL8。如何打造一輛家用需求的MPV，豐田顯然更有經驗。
首先是動力。嘉華給到了一套2。0T+8AT動力組合，這個級別的主流水準，不求有功，但求無過，卻也“泯然眾車”。
賽那搭載了TNGA 2。5L全新第四代增強版THS II豐田混合動力系統，和漢蘭達同款動力，擁有強勁、平順、靜謐、省油的特點，再加上TNGA架構帶來的不同以往的駕控基因，使得賽那沒有過去MPV笨拙、遲緩之感。相反，不僅乘坐舒適，駕駛感還非常好，絕對不會有買MPV就是貼錢當“司機”的感覺。
因此，當嘉華還在利用傳統燃油發動機提升動力效能的時候，賽那已經用TNGA架構和THS混動慢慢擺脫了MPV費油、不好開的體驗。這一局，賽那勝出。
其次是空間，不誇張的講空間利用率就是MPV的靈魂。
30萬級合資MPV，別克GL8、大眾威然、起亞嘉華、豐田賽那車身三圍和軸距非常接近，肉眼可見的駕乘和儲物空間差距並不大，關鍵在於細節的處理。
以杯架為例，賽那第一排中央扶手箱就有4個杯架；
接近著中央扶手箱後部，也就是第二排前面還有2個；
你以為結束了？翻開第二排小桌板，前後各兩個，又來4個；
一共7座佈局的MPV，賽那直接給了10個杯架，是嘉華的一倍多……
再比如USB介面，中控臺1個；中央扶手箱裡面2個，外面2個；第二排2個；第三排還有2個，一共9個……
還有後備箱儲物空間，三排座位樹立狀態下賽那後備廂是個深坑，加上挪到左側內壁的小備胎節約了很大一部分空間，可以輕鬆碼幾個大箱子；在第三排座椅收折到地板下後，四座狀態下的賽那後備廂純平，裝載空間就更加充裕了。
最後就是舒適性。從內飾用料、豪華感和質感的營造上，嘉華無疑領先了賽那一個級別，但就乘坐舒適性來說，我的同事在成都車展體驗完之後，對賽那是讚不絕口，在他看來賽那座椅的柔軟度、承託力、對腰部的包裹性，整體的人體工程學優於嘉華，長途乘坐會更加舒適。
品牌力的差別太明顯
如果說MPV領域也存在造車鄙視鏈的話，那麼以豐田、本田為首的日系品牌一定站在食物鏈的頂端。尤其是豐田，一個能生產“保姆車”埃爾法、雷克薩斯LM這樣頂級MPV的廠商即將推出30萬級MPV，會帶來怎樣的轟動可想而知。
至於說現代起亞集團，無論中國、海外、亦或是韓國本土，轎車、氫能源才是其重點打造的領域，MPV並非其優勢所在。
做一個類比：如果有一天，當你知道特斯拉和大眾都要推出電動MPV的時候，你會對誰更充滿期待？毫無疑問，大機率將是前者，因為特斯拉在新能源市場的號召力就和豐田在MPV領域的影響力一樣，他們設計的產品很少讓人失望。
何況相較於起亞嘉華，豐田賽那在中國市場還有自己的故事。
和雷克薩斯一樣，1997年誕生的Sienna（塞納）原本是為北美市場專門設計的車型，憑藉著時尚的外觀、舒適的空間和良好的安全評級、可靠的品質，Sienna迅速在北美遍地開花，20餘年的時間裡累計銷量超200萬臺。
2009年隨著國內進口政策的放開，第三代Sienna以平行進口的方式來到中國。一方面，埃爾法的神話讓中國人對豐田MPV有著深深的執念；一方面國內MPV選擇性太少，GL8一家獨大，又太過商務，家用屬性偏弱，這個時候擁有3。5L大V6、大空間以及豐田品質加持的Sienna顯得極為稀缺，很多中產階級趨之若鶩。彼時，如果說埃爾法是明星政要的標配，那麼擁有一臺進口Sienna就是中產階級的身份象徵。
可惜Sienna在北美產量本就有限，供不應求，平行進口到中國更是“僧多肉少”，即便加價到60萬、等車一年，也是一車難求。得不到的永遠在騷動，久而久之，Sienna成了不少中產階級心中的硃砂痣。
有一說一，起亞嘉華Carnival在北美市場的知名度也不小，和賽那一樣常年穩居北美MPV榜單前列，但嘉華的影響力也就僅限於北美。
2004年，就在東風悅達起亞成立的第二年，Carnival也以進口的方式來到中國，但彼時起亞在華的首要任務是以千里馬等經濟性小車開啟銷路，立足市場，Carnival僅僅是一個高階化技術象徵，加上價格偏高（終端售價30萬以上），兩年之後便銷聲匿跡了。直至2020年，東風悅達起亞釋出品牌向上戰略，第四代嘉華才再度出現，但對於絕大多數消費者來說，嘉華已經是一款陌生的外資MPV。
所以，如果說有豐田MPV光環加持、又有故事的賽那是王者歸來，那麼嘉華可能更像外來的媳婦，小心翼翼的挺進中國市場。人氣、熱度、關注度，孰高孰低，很明瞭。就目前起亞在華的實力而言，根本撐不起嘉華30萬的高價，大多數消費者不會為一款30萬的起亞車買單，自然也提不起興趣去關注這款新車。
但對於賽那而言，恰恰相反。
當下，南北豐田雙車戰略穩紮穩打，單車成交均價穩步向前，已經遠遠甩開了大眾。卡羅拉+雷凌牢牢佔據12萬級轎車市場，凱美瑞/亞洲龍，RAV4/威蘭達終端成交均價早就突破了20萬，月均銷量超7千的漢蘭達也站到了均價30萬的新高度。這個時候，30萬級豐田旗艦MPV賽那的到來適逢其時，甚至於將來上市後，賽那很可能延續漢蘭達加價銷售的套路。
賽那和嘉華的啟示
對於整個汽車市場來說，賽那和嘉華的戲劇性對立表現絕非孤例，它至少給了中國品牌兩點啟示：
首先技術永遠都是第一生產力。
當初，第三代Sienna以進口方式入華，之所以讓消費者念念不忘，是其開不壞的品質和效能打動了使用者，而第二代Carnival早期的敗走麥城，終究還是“名不符實”，價格與實力不對等的結果。
如今，賽那的火爆同樣也是豐田引以為豪的混動技術吸引的消費者；試想一下，如果現代起亞集團的氫能源技術成熟，為嘉華搭載了一套氫能源動力，而不是現在的2。0T+8AT，或許結局也不一樣。
其次，踏踏實實做好品牌。
嘉華的高價上市，其實是起亞品牌向上的一次劍走偏鋒，但大機率的結果是根基不牢，嘉華倒塌。
反觀豐田，從不打無把握之戰，對於每一個細分領域，或是藍海市場，豐田不是第一個介入的品牌，但總能後發先至，歸根結底一是做好充分調研，瞭解市場；二是做好品牌，一切都會功到自然成。
