東風集團在創業板IPO，幾乎是掐著嵐圖的發展節點進行。其實，這句話反過來說，也成立。
今年7 月 29 日，嵐圖汽車品牌正式釋出。三個月後，嵐圖汽車完成高溫高原測試。又過了一個月，嵐圖首款車型 FREE 正式下線。
嵐圖風風火火衝刺四個月，第一款車正好趕在12月11日東風集團A股發行上市的申請獲透過前下線。
不僅如此，IPO剛過會，嵐圖第一款車FREE就將進行首發。
時間緊湊得像是彩排過，一切似乎都進行了精心的編排。
據招股書，東風集團擬公開發行不超過9。57億股，擬募資210億元人民幣。東風IPO將打破由金龍魚創下的139億元募資紀錄，成為創業板史上最大IPO。
此時，赴美上市的中國造車新勢力，市值最高的已經超過3000億元，少的也有1000多億。
資本市場對於造車新勢力，癲狂至
極
。
東風迴歸A股，也在借這一股“東風”。嵐圖是傳統車企集團下的新造車品牌，嵐圖的一系列動作和東風集團A股上市，其實就是一套組合拳。
東風集團在H股市值只有696億港元，遠低於在美國上市的造車新勢力。傳統車企募資普遍缺少“故事”，需要嵐圖來為東風汽車集團講故事，而募股書看，募集到的資金，也將大部分用於嵐圖。
在另一個層面，東風“大自主”經歷了過去十年的跌宕起伏後，除了重整原有品牌，還需要找到另一個新的起點和支撐點。
“現在東風集團有風神、風行、風光、啟辰四大子品牌，在明年上海車展，我們會發布全新的品牌戰略，包括在渠道、車等方面，會做全部的切換。” 東風汽車集團副總經理尤崢說。
某種意義上，新品牌嵐圖既是全球汽車技術變革的產物，也是東風集團對過去十年反思的結果，更是東風汽車的未來。
01
東風集團曾經有龐大的自主品牌發展規劃。2011年7月，東風汽車集團提出“大自主、大協調”戰略的“乾D300”計劃。其中的具體目標為，到2016年，東風總體自主品牌銷量達到300萬輛，其中東風品牌乘用車100萬輛。
當時東風汽車自主品牌有風神、風行、風光和風度，合資自主還有啟辰等品牌。東風將“四個風”統一成雙飛燕標，想要在品牌塑造上形成合力，同時整合研發和供應鏈，相互協同。
理論上，汽車是規模產業，進行研發和供應鏈協同，確實可以大規模降低成本。當年的通用旗下的別克、雪佛蘭、土星、GMC 、龐迪雅克等品牌也在進行整合協同，東風當年對標的就是通用。
但後來中國汽車市場開始調整，特別是進入負增長後，東風的大自主計劃幾乎銷聲匿跡，各個品牌依舊各自玩各自的，銷量目標也不再冒進。
“東風乘用車板塊，包括風神、風行、風光三個品牌，是以雙飛燕的形象出現在媒體或者公眾面前。在市場定位上，不管是針對細分市場，還是形象，給客戶的感覺都是模糊的。” 尤崢說。
東風旗下的乘用車品牌，現在已經不再堅守統一的雙飛燕標識。今年，風行、嵐圖推出了各自具有品牌特性的標識。
過去十年，中國自主品牌汽車的競爭格局變得穩固。四線品牌退出市場，三線品牌在退出邊緣，基本靠母公司輸血活著，二線品牌處境艱難，但能仍維持。一線的吉利、長城，站穩頭部。
東風汽車自主品牌的問題沒有解決，依舊是分散，沒有集團軍效應。而在傳統燃油車領域，要上升為頭部車企的最好機遇視窗，已經過去。
好在還可以往前看。20年代的機遇在於新能源化和智慧化。東風原有的想法，是在自主品牌車企的幾大品牌裡，發展新能源自主品牌。這樣可以節約資源，研發、製造和渠道，都是現成的。
但有一個巨大的疑問是，過去十幾年傳統燃油車領域沒有較大的突破，同樣的車企和同樣的體制機制內，新能源智慧化能做得起來嗎？
更嚴重的問題是，品牌過於分散，造成了東風自主目前競爭力不強的局面，如果繼續在各個公司發展新能源，新能源汽車又可能走向這條老路，還是沒有體系和強大品牌力的“游擊戰”。
所以，將新能源智慧化單獨出來，設立一個全新的主體，成立一個獨立的品牌，是東風跳出“怪圈”，追趕新能源智慧化浪潮的唯一出路。
此時，這一波新能源化浪潮已經持續近十年，以比亞迪、特斯拉為首的第一波新能源車企，已經是成熟公司，年銷量已經較為可觀。新創車企蔚來、理想、小鵬起步也已經超過5年。國有車企裡，獨立運營的北汽新能源和廣汽新能源，都已經較為成熟，而且成長很快。
東風另起爐灶搞嵐圖，已經落後了很多年。但未來很漫長，時間永遠不晚。今年，上汽也忽然醒悟，發現獨立搞新能源智慧化才是出路，於是最近才釋出了新品牌智己，比東風還晚。
不過，東風也趕上了一個最好的契機，那就是今年國家鼓勵科技型公司迴歸A股。傳統汽車本來也不算科技型公司，但如果是新能源智慧汽車，那可以說是100%的科技型公司。
坐火箭一樣，東風集團IPO只用了兩個月。東風集團的IPO申請於2020年10月13日獲得創業板受理，四天後（10月17日）便進入到問詢階段，12月11日順利過會。
02
雖然不能說東風集團迴歸A股就是為了嵐圖，但嵐圖絕對是它IPO的支點。敢於募集如此巨大的資金量，也是因為新能源智慧汽車未來發展空間巨大，當下已成資本市場的寵兒。
招股書披露，東風集團本次發行擬募集資金將用於未來汽車產業的開發。其中，全新嵐圖品牌高階新能源乘用車專案總投資110億元，擬使用募集資金70億元；包含新能源平臺架構、模組化平臺架構、自動駕駛、智慧網聯汽車、氫燃料電池研發等在內的新一代汽車和前瞻技術開發專案總投資127億元，擬使用募集資金77億元；補充營運資金專案總投資63億元，擬使用募集資金63億元。
不過，業內對傳統國有車企，特別是傳統汽車思維主導的大型車企集團，做新能源智慧汽車普遍持有懷疑態度。最典型的例子是，北汽新能源從國內新能源頭部車企跌落到谷底，只用了一年多。
體制、機制和思維方式，很大程度上決定了國有車企集團，很難像造車新勢力一樣玩得開，用全新的思維和打法，來構建價值觀。
如果東風集團傾全集團之力搞嵐圖，實際上並不缺資金。東風集團2019年的淨利潤為128。6億元，為嵐圖輸血綽綽有餘，而且東風還有很多其他的融資方式。
真正缺少的是，東風作為老牌央企，如何給嵐圖市場化機制，激發它的創業、創新精神。其中最核心的是，如何放權，甚至搞體制創新。
東風迴歸A股的目的之一，是透過資本市場的體制、機制，以及社會化資源，倒逼內部體制機制創新，包括嵐圖等的市場化管理。但實際上，東風集團已經在H股上市，這一目的並沒有達成。
對於嵐圖而言，最大的推動力不是東風集團上市，而是分拆嵐圖上市，實現獨立管理，獨立上市。但這個程序，即便嵐圖進展順利，也至少是三年之後考慮的問題。
理論上，創新體離集團總部的距離，應該是一種不遠不近的距離——有些地方遠，有些地方近。就像微信團隊並不在騰訊的總部深圳，而在廣州。
03
嵐圖選擇的技術路徑，也是外界預判其發展前景的核心要素。
經過近十年的新能源化推廣，中國汽車產業和政府都付出了高昂的代價，進行試錯，獲得了一些深刻的教訓。很多路徑繞來繞去，又迴歸了本源。
上個月釋出的2。0版的新能源汽車技術路線圖，很大意義上可以說是對過去十年的反思。有一個要點是，技術路線由幾乎完全堅持純電動化，插電作為補充，到迴歸混動和純電動並重。
這其實是市場做出的選擇。推廣十年之後，純電動的年銷量最高也不過120萬輛，市場其實已經用腳投票，純電動的大規模市場化，還需要時間。
很早就被頂層設計“放棄”的增程式，再次迴歸。理想汽車等幾家造車新勢力，大力推進增程式電動車。
嵐圖第一步選擇了增程式電動車，設計的路徑是透過增程式過渡到純電動汽車。
據嵐圖公佈的資訊，嵐圖FREE將採用增程式電動和純電驅動兩種動力形式，其中増程版車型配備電機、電池組以及一個1。5T四缸發動機，綜合續航里程可達860km，相比理想ONE的800km多了60km。
但問題是，增程式的賣點一直不清晰。如果強調續航里程，那跟燃油車強調續航里程有何區別？高續航里程不過是油箱做大一點，多裝一點油。
在節能方面，增程式又幹不過混合動力。所以，無論是理想，還是即將上市的嵐圖FREE，都不太願意談油耗。
但在造車成本上，增程式高於傳統燃油車，也高於混合動力車，所以增程式車型往往是中大型，也沒有價效比。而且增程式依舊燒油發電，也不環保。
唯一可以談的是，增程式電動車的駕駛感受更接近純電動車，相對於純電動汽車沒有里程焦慮。但大部分有車人群，其實更懷念傳統燃油車加速的多樣性，對於電動車的加速感，認可度仍舊不高。
所以，增程式電動車的問題在於，卡在混合動力車和純電動車之間，定位和賣點都不清晰，市場處境很尷尬。
市場對於增程式電動車的認知，也處於混沌狀態。車企都表述不清楚，外界更懵。
嵐圖和理想的選擇，其實是被迫的。目前，最好切入市場的、進行過渡的技術，應該是混合動力，但新創車企無法在混動技術上與傳統巨頭抗衡。
而直接進入到純電動，可能面臨更尷尬的局面。目前特斯拉、比亞迪、廣汽埃安站在第一梯隊，頭部造車新勢力在第二梯隊，寶駿用低端車收割了另一部分群體。
市場容量沒有大規模爆發前，嵐圖、智己等新品牌，很難去搶奪市場，構建良性的體系。
嵐圖、智己適用的策略，只能是“防守反攻”。
而反攻的時機在何時？等風來。
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