文 | 舒舒
告別一汽馬自達，就是告別那些掛著一汽馬自達尾標字樣的馬6（後來更名為阿特茲），也是告別那些自2016年起，同樣掛著一汽馬自達字樣為中國特供的CX-4。
然後就沒啥好告別的了。
這麼一開篇，就不免令人覺得在當下競爭如此激烈的中國汽車市場，難怪一汽馬自達會有告別這一天了。
可要我說，這件事情就像很早以前聽《紐約太陽報》一位年輕記者對愛迪生的採訪，他問：“愛迪生先生，您的發明曾經失敗了一萬多次，對此您是什麼看法？”愛迪生的回答是：“年輕人，我沒有失敗一萬次，我只是發現了一萬種行不通的方法。”
這就是一個近乎偏執的發明家的精神，所以對於同樣習慣於偏執的馬自達，我更願將一汽馬自達的退場，看作馬自達在中國市場一次行不通的嘗試，併入長安馬自達，只是馬自達一次新旅程的開始。
人生若只如初見
這世上沒有一種相遇，一開始不是美好的。
Mazda，這個取自西亞人類文明發源地的精神象徵——Afura Mazda，有著聰明、理性與協調意思的品牌，從1920年成立以來真正過了百年，比豐田成立汽車部門還早，卻至今仍活的像個莽撞少年模樣。
1920年，從事紅酒瓶塞子生產的母公司“東洋軟木株式會社”成立；
1931年，推出首輛機動車Mazda Go，並從三輪摩托車正式涉足汽車製造行業；
1940年，推出第一輛實驗性質的四輪汽車；
1960年，第一輛乘用車R360 Coupe正式推出，上市第一年就奪得了日本輕型轎車64。8%的市場份額，但因為企業規模小被強制與大企業兼併；
1961年，獲得轉子發動機的專利並組建轉子47士提升轉子發動機的效能，引進這款很特別並不成熟的技術讓馬自達擺脫了被兼併的噩運；
1967年，首款搭載轉子發動機的馬自達Cosmo Sport 110S跑車上市，轉子發動機輝煌時代開啟；
1971年，RX-3投放市場，也是它終結了日產GT-R日本賽事的50連勝；
1978年，東瀛戰神都贏不了的高橋涼介座駕FC，也就是RX7 FC3S正式釋出；
1991年，搭載轉子發動機的馬自達787B，也就是馬自達55號，以兩圈的巨大優勢贏得勒芒耐力賽冠軍，在2018年豐田勝出之前它都是首個且唯一在勒芒耐力賽中獲勝的日本汽車品牌，並在這年，勒芒正式拒絕轉子發動機參加此項賽事，也就是著名的“馬自達條款”，轉子發動機一時風光無二。
少年時的我，永遠忘不掉陳冠希飾演的高橋涼介，說出那句“你是鬥不過我的FC的”那副神情。
不羈的高橋涼介，不羈的馬自達，在最好的年齡，馬自達帶著一身莽撞於1992年來到了中國，在海南開始。
1988年海南剛從廣東省劃分出來作為獨立省市後，開始大力支援工業發展，當時馬自達來中國考察就看中了海南由福特投資的一個工廠，海南馬自達就此形成。
但因為海南汽車生產廠一直沒拿到轎車生產許可證，所以最開始弄進來的那批馬自達929只能在海南島上牌銷售，這個局面一直到海南馬自達在1997年求來了“北方大哥”一汽集團，形成了一汽海南馬自達才得以打破，正式銷往全國。
之後，馬自達為海南合作伙伴在2001年帶來了在日本就很成功的普力馬車型，2002年拿出了馬自達323，合資生產後命名為福美來，關於這兩款車型，一汽都曾希望帶去長春生產與一車雙用，但希望兩次都落空。
那幾年，人們所說的海馬汽車絕不是今天我們認識的海馬汽車，它是人們對海南汽車與馬自達這場愛情的暱稱。
可這世界上最不牢固的就是三角關係，海南汽車與馬自達濃情蜜意賺的盆滿缽滿，一汽幫他們賣車，自然不是單純來賣交情的，畢竟那點利潤還不夠這位老大哥塞牙縫，等待時間挖牆腳才是一切三角關係裡的常態。
只要鋤頭揮得好，沒有牆角挖不倒。
有人說，是馬自達看到了一汽的實力，才選擇在2006年同海南汽車合同一到期就終止合作；也有人說，是一汽搞了一系列事情，令馬自達與海南汽車根本無法繼續合作。
總之這個場面，像極了你不停和別人討論，你的前女友到底是自己貪財走的，還是她的現男友使了什麼見不得人的手段搶走的，能改變結果嗎？明顯不能。
2003年，一汽踩掉海南汽車獲得馬自達6的生產權，並推出上市時，海南汽車就該明白，伴隨著馬自達6在長春生產落地的同時，全新的合資企業一汽馬自達註定誕生，強扭的瓜不甜。
但不撞南牆心不死又是所有執拗人的通病。
一汽海南和一汽轎車雖然都掛著一汽的字首，但本質屬於兩家公司，馬自達6當年雖然火爆，但本身產品規模不大還要分網銷售，馬自達的利益自然不能最大化，於是馬自達開始鬧騰兩家合併成一個銷售網路。
2004年2月，一汽、海汽與海南政府重組架構，組建而成“一汽海馬汽車有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分別為49%、49%、2%，同時約定公司成立兩年內，一汽和海汽將分別回購海南省政府持有的2%。
可海汽的委屈讓步沒有換來馬自達的消停，馬自達依舊堅持一汽海馬與一汽轎車的銷售權合併到一汽馬自達汽車銷售公司，一汽海馬只佔其中少部分股權，同時馬自達要求一汽海馬放棄採購權與國產化權。
這簡直就是正宮變情人，海汽當然不能同意，這中間是不是還有什麼風波咱也不清楚，咱也不能問，總之2006年合同到期，三角關係也就結束了。
一汽馬自達快快樂樂成了當時的唯一，海南汽車和高橋涼介的緣分徹底變成前塵往事。
自此，馬自達6也開始了全球大賣。
2008年北京奧運會期間，13歲的我對馬自達6的記憶，是那年三十六歲的我爸說了一句，要是等我退休了，我就買一輛手動擋馬自達6自己開。那是印象中我爸極少數表示想要一樣東西的發言。
等閒變故故人心
和海馬汽車徹底分手後的馬自達，終究還是太年輕，不知道所有命運饋贈的禮物，早已在暗中標好價格（這話同樣適用於後來越來越覺得馬自達偏執的一汽）。
自一汽馬自達成立以來，其股比就是一汽轎車持股56%，一汽集團持股4%，馬自達持股40%。股比就展現出來了，一汽馬自達隸屬於一汽轎車，而非一汽集團，從具體業務來看，一汽馬自達更應該被叫為“一汽馬自達銷售有限公司”，因為一汽馬自達不造車只賣車，造車全部交由一汽轎車進行代工生產。
這樣不健康的相處關係，讓馬自達在一汽馬自達這個合資公司中幾乎沒有話語權，而且因為合資公司由一汽轎車負責生產製造，也相當於馬自達將造車技術拱手相送。
所以在一汽奔騰首款車型奔騰B70上可以看到許多馬自達6的影子，而紅旗H5、紅旗HS5兩款車型的橫置平臺技術，也是由馬自達在2010年推出的“創馳藍天技術”平臺演變而來，諸如此類的事情還很多。
合資公司低一汽-大眾、一汽豐田一級，完全不受馬自達控制，品牌還受到稀釋，就連最直接的賣車利潤也是一汽拿大頭，馬自達會不會早就在合作初期夜深人靜時，就覺得與一汽的情感本就是一場錯棋呢？
反正錯不錯的，自馬自達6大賣後，一汽馬自達的下坡路便不停。
2016年起，一汽馬自達先後停產了幾年間投放進市場的CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型，停產原因自然和銷量脫不開干係，大幅減產也直接導致一汽馬自達的產品線縮減為開篇所說的，僅有阿特茲一輛原汁原味的中型轎車，與馬自達給一汽轎車授權由一汽轎車代工生產的緊湊型SUV CX-4，中國特供。
會買阿特茲的人，多數都是真正懂馬自達與轉子發動機的人，可他們的評論多是——
“同樣是馬自達的車，長安的昂克賽拉能在CIASI碰撞測試裡拿到25%G、頂壓八噸多（6。34倍）的好成績，而更貴的一汽的阿特茲只拿到了25%M、頂壓6。9噸（4。69倍），顯然結構用料大幅度縮水。”
“作為生產了N年的老車，阿特茲還可以搞出2020年全系電泳層異響的簍子；之前的年款有常見的轉向機鬆動異響，更換轉向機之後有的變輕有的變沉。可見生產質量控制多麼辣雞。”
“拒絕一汽投餵阿特吱”
（以上評論皆來自知乎及論壇各處車主留言）
2018年，一汽馬自達銷量為10。9萬輛，淨利潤為2。79億元；到了2019年，銷量近9。14萬輛，淨利潤大幅下滑至5000萬元。2020年馬自達公佈2019年財報（2019年4月1日-2020年3月31日），馬自達合併利潤同比下滑47%，創8年來最低利潤水平。
最新2021年7月份資料顯示，一汽馬自達銷量為3467輛，同比下滑54。47%，環比下滑45。73%，阿特茲銷量為1558輛，CX-4銷量為1909輛。
這個數字，對於一汽集團來說，用雞肋來形容也不為過。
賣不動這件事，到底是一汽生產加營銷不善的鍋，還是這些年馬自達執拗於轉子發動機與內燃機，車飾過於簡單粗暴，駕乘質感不願隨時代改變而造成，眾說紛紜，無從得出結論。
但我想，從我問了幾位曾經的阿特茲車主，他們都說出了一句意味深長的“馬自達的車都是好車”來看，一汽造成大家“下次一定”的責任似乎更大一些。
何如薄倖錦衣郎，比翼連枝當日願
總是在故事結局，我們才開始發現開局其實就有的端倪，對於海南汽車和一汽集團的爭奪是如此，對於長安馬自達與一汽馬自達的爭奪也是如此。
把海南汽車弄出局的一汽集團，可能也曾想過將一汽馬自達作為主力線發展，但一個海南汽車剛走，就冒出來了一個福特。
福特那是什麼，是馬自達當時最大的股東，也是在20世紀90年代日本經濟泡沫，日本馬自達在持續六年虧損，年度虧損最高達1552億日元時施以援手的存在，換而言之，沒有福特可能馬自達早就成為了歷史遺物。
而對於福特來說，2005年時，福特旗下各品牌在國內銷售量共計超過22萬輛，這22萬輛裡面，長安福特和江鈴福特只佔到了6。1萬輛與1。8萬輛，馬自達卻超過半數達到了13。4萬輛，親兒子好嗎，這怎麼可能拱手相讓給一汽。
就這樣，一汽本來想要獨吞未來馬自達在中國所有產品銷售權的美夢陡然破滅，迎來的是2006年長安福特馬自達汽車。
也是同年，鬧出了國內車市至今為止的最大鬧劇“馬自達3銷售事件”——
2005年福特決定將馬自達3納入長安福特的產品序列，同時也被列入“有關部門”審批目錄；
2006年2月，長安汽車、福特與馬自達三家聯合宣佈，長安福特正式投產馬自達3，並將透過一汽馬自達銷售車型；
2006年4月，長安福特突然停止生產馬自達3車型，開始對外要求獲得馬自達3車型的銷售權；
接下來就開始不停的鬧騰，直到2007年4月，在馬自達3停產近一年後，一汽馬自達、馬自達與長安福特三方透過“友好協商”，最終確定長安福特獲得馬自達3的銷售權，作為對一汽馬自達的補償，一汽馬自達獲得了馬自達3兩廂版的進口權。
在這件事情上，也不好說這三方是誰先負了誰，因為前面提到過，馬自達在一汽那裡就是個近乎“傀儡”的存在，但在長安福特這邊，馬自達才是實打實的“親人”，誰又說得清楚，這是不是馬自達看清了一汽“小心思”表示拒絕走出的第一步呢。
後來2008年金融危機，瀕臨破產的福特大量拋售旗下企業，其中也包括馬自達33。4%股票拋售出30%，馬自達重新獲得自由。
獲得自由後的馬自達，做的第一件事就是與長安重組了中日股比50：50的合資公司，自此，馬自達才真正意義上擁有了在中國的第一個合資公司，具備乘用車製造資質，工廠在南京。同時長安馬自達也是馬自達在日本本土之外，唯一集生產、研發、採購、銷售為一體的企業。
後面的故事大家應該也都很熟悉了，相比上面給出的一汽馬自達的車型與銷量，長安馬自達的新車迭代與銷量都勝出一汽馬自達許多。
講到這裡，故事幾乎也就走到了末尾，告別似乎也來的那麼理所當然。
因為在馬自達的百年曆史中，我們深知，這個執拗於轉子發動機的品牌，無論是精神、賽事還是文化，它的骨子裡都只流著轉子發動機衍生出來的魂，這樣子的它，註定車型種類不會像豐田、本田那般多，自然也不需要在中國有著兩個渠道。
而二十多年來的種種，一汽明顯留不住馬自達這麼一位不羈了百年的魂，且這樣的馬自達，或許也無法在這個“噱頭為王”的時代為一汽帶去它想要的可觀利益。
就像我這三段小標題，在這短短二三十年間的幾次三角關係中，也許長安馬自達才是馬自達在國內最好的歸宿與開始，因為合併後，馬自達的產品線終於完整，一汽馬自達的4S店也終於不再需要硬擺幾輛顏色不同的阿特茲與CX-4撐門面。
這只是馬自達新的開始，更加純粹的開始。
而這世間所有能夠預見的分手，都不算遺憾，真的。
