帕傑羅作為一代越野名將。發動機是其最大的BUG，嚴重製約了帕傑羅的進一步發展。三菱6g7系列發動機可以追溯到上世紀80年代。自1988年以來，它在帕傑羅已經使用了30多年。這30年來，除了製造工藝、材料和調校的最佳化外，最大的變化是從12節氣門到24節氣門，從分配器到獨立點火，從拉線油門到電子油門。近年來，多點電噴技術和三菱MIVEC可變氣門正時技術的應用發生了很大的變化，三菱已經偷懶了30來年
帕傑羅雖然擁有世界知名的第二代超選四驅系統的加持，但其發動機老舊也一直成為許多消費者所詬病的缺點，畢竟從2006年推出至今，其動力配置也漸漸有點跟不上當今市場的節奏了。而另一方面，帕傑羅在市場銷售上並不像在達喀爾拉力賽中一樣“鮮有敵手”，如豐田普拉多就是其最大宿敵。在2018年，三菱帕傑羅年銷超過5000臺，已經是其“巔峰時刻”，但這個成績豐田普拉多隻要兩個月就可超過。隨著情懷漸褪，動力配置及駕乘設計均不如普拉多的帕傑羅也只能迎來自己的“英雄遲暮”
放眼整個世界，想象一下，地球上只有1%的面積是鋪裝路面。PAJERO（帕傑羅）就是為了只在傳說中存在的地方縱橫馳騁而誕生的。駕乘它去發現被人錯過的震撼吧”。作為一款老驥伏櫪的發動機能勝任基本的鋪裝路面形式，想在高速路上超個車確實不是很容易。
但是，VT雙螺桿機械增壓來了！！！
帕傑羅V93在加裝VT機械增壓後馬力可以達到236HP/321NM，0-100加速只需9。9秒左右，動力輸出與6G75發動機還要高
VT雙螺桿機械增壓與“魯式”機械增壓相類似，由埃爾夫·林士發明也被稱為林士雙螺桿機械增壓器。透過兩根類似於一組渦輪傳動的齧合凸緣轉子吸入空氣，但不同的是，雙螺桿旋式機械增壓器還會壓縮轉子殼體內的空氣，其原因在於這些轉子具有錐度，這意味著隨著空氣從增壓器進氣口流向排氣口，氣道會變小，隨著氣道的收縮，空氣便被壓入更小的空間，使得空氣的壓縮可以連續進行，提高增壓器的效率。因此VT雙螺桿機械增壓從工作效率、穩定、安全和增壓上來說都要比其他機械增壓要優秀許多。
整套VT機械增壓靠發動機曲軸連線皮帶帶動，真正做到相應積極，動力無遲滯，透過不斷旋轉的兩根轉子不斷的向下擠壓空氣，達到增加動力的效果，發動機動力輸出和自然吸氣一樣線性
從以上圖片可以看出，一切以原廠風格為基礎，整個套件採用100%原孔位無損安裝，帕傑羅V93專用定製套件軟體部分也無需破線 運用的是直插式外掛電腦有配套線束與原廠電腦連線。年檢驗車無需擔心，安裝也僅需六七個小時
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