編者的話：
上世紀90年代，中國透過最初的合資合作方式，已經邁入了現代化汽車生產經營的啟蒙階段。但汽車本身在相當程度上依然是極少數人能夠享用的稀罕物品，如何透過大批次生產上規模、上效益，更大程度地加速汽車普及，是那個時期的當務之急。
1991年，一汽-大眾汽車公司成立，一起步即規劃年產15萬輛，是我國第一個按經濟規模起步建設的現代化乘用車企業。從公司成立到年產10萬輛整車，一汽-大眾僅用了9年的時間；從年產10萬輛到年產100萬輛，用了11年；而從年產100萬輛到年產200萬輛，用時也只有7年。
2021年，一汽-大眾成立三十週年。30年前，作為中國第一個按經濟規模起步建設的現代化合資乘用車企業，一汽-大眾帶給行業耳目一新的氣息，並在隨後的30年，不斷提升完善，成為高質量發展的成功企業標籤。
特別是過去的一年，在中國車市同比下滑的背景下，一汽-大眾蟬聯乘用車市場銷量冠軍，不僅落實“全價值鏈共創”戰略，更帶動供應商、經銷商共渡難關，為中國汽車復甦提供了信心和借鑑。
值此一汽-大眾三十週年之際，當年推動合資合作的重要參與者和見證人，也是在合作建廠過程中起了重要作用的德國大眾汽車公司第一任駐京首席代表，後來任大眾汽車公司亞太區副總裁兼北京辦事處首席代表，李文波博士熱情洋溢地為《汽車人》發來獨家稿件，追溯歷史，還原事實。
李文波博士出生在南京，成長在臺灣，在德國獲得博士學位，隨後成為大眾汽車公司發動機基礎研究部的負責人，作為當時大眾汽車公司全公司唯一的一箇中國人，也是唯一的一位擔任部門經理和領導職位的外國人。
這種洞悉中外、融匯東西文化和技術的特殊背景，讓李博士成為大眾汽車公司開拓中國事業的最佳人選。身兼大眾汽車公司的技術專家、翻譯、在華戰略設計者、駐京首席代表等數職，李博士在大眾汽車公司與上汽、一汽這兩個合作伙伴接洽、談判、合作過程中，不僅是不可或缺的參與和見證者，更發揮了不可替代的重要作用。
經歷幾代汽車人的辛勤耕耘，一汽-大眾已經成為銷售總量超過2000萬輛、佈局五地六廠的特大型汽車企業。三十週年成立之際，通過當事人的親身講述溫故知新，不僅能夠澄清與還原歷史真相，更能透過那個艱難歲月裡的經驗教訓，為中國汽車產業進一步開放合作提供借鑑、啟發創新，具有不可替代的歷史作用與現實價值。
文/《汽車人》特約撰稿人 李文波（微信公眾號：汽車人傳媒）
一汽-大眾在中國是一個響亮的品牌，也是大家關注的焦點。其緣起，許多為什麼和如何是眾多人好奇和想知道的事情；因此，對普遍的群眾而言，媒體和搜尋引擎的報道與陳述就自然而然成了重要的資訊來源了。但是，這些資訊有多可靠呢？
從1978年中國的第一位部長訪問狼堡（Wolfsburg）到我1996年以Top Manager的職稱自工作了25年的德國大眾退休，德國大眾與中國有關的事務我絕大部分都在第一線參與了。
近幾年，脫離了緊張的職場，過著慢節奏的退休生活，加上網際網路的便利，我得以回頭去關注坊間曾經的或現有的對一汽-大眾歷史性報道。遺憾的是，太多謬誤與不實的文章令我既驚訝又心痛。
只要點開Google，輸入FAW-Volkswagen， 就會彈跳出Wikipedia對德國大眾的欄目。關於德國大眾在中國與兩家汽車廠合資的策略是這樣解說的：“因為北京和上海之間存在的地區差異，一汽-大眾專注於在北方的北京市場，那裡有以績效和聲望為導向的客戶，而上海大眾則專注於以娛樂和生活方式為導向的客戶群，這些客戶群更可能出現在南方的上海市場（作者注：這解說是不對的）。”
而對一汽-大眾的第一座工廠是這樣描述的：“廠內所有的設施，包括車身車間、噴漆車間和裝配車間，都是來自大眾在美國威斯摩蘭的廢棄工廠（作者注：不是所有的車間，而是隻有車身車間。“廢棄”工廠，有點太負面、不正確，應該是“關閉”的工廠）。”
另外，百度在一汽-大眾公司的歷史欄目下寫出：“1987年10月，一汽和大眾的合作正式拉開序幕。德國大眾汽車公司集團總裁哈恩（Dr。 Hahn）博士和奧迪公司總裁皮耶希（Dr。 Piëch）博士首次訪問一汽，與一汽耿昭傑廠長進行會談（作者注：奧迪公司總裁皮耶希博士並沒有參加）。這次會談為一汽3萬輛轎車先導工程的順利進展打下了基礎（作者注：不只是3萬輛轎車先導工程，還為一汽-大眾合資的構想打下了基礎）。”
耿昭傑廠長與Dr.Hahn
再有，常見中國書刊雜誌如此描述或以訛傳訛地書寫哈恩博士：“哈恩博士是一位真正的企業家，想在中國的大池塘裡釣兩條魚，他認為上海廠對大眾在中國顯然是不夠的，而且覺得上海的場地當時過於狹窄，於是就動了另闢蹊徑的念頭，把奧迪從上海搬到一汽生產，為了要釣到一汽的大魚，不惜把大眾在美國威斯摩蘭的工廠，免費贈送給一汽做釣餌，最後得到了一汽-大眾（作者注：描述與事實相去甚遠，近乎荒謬，從來不會想“釣餌”）。”
以上的引述，多多少少都有錯誤或者根本與事實不符，與大眾和一汽合作的真實初衷相去甚遠。這會下意識地很容易影響中國人對德國大眾甚至對德國人的觀感，也影響一汽-大眾的形象。銷售好，大家平安無事，沒人會介意這些。但如果有任何特殊事情發生，下意識中就可能會影響有關人士的反應和決策，這種潛在的負面影響絕對不是珍惜愛護一汽-大眾專案的參與者所樂見的。
隨著歲月的流逝，當年戮力促成一汽-大眾專案的參與者很多都已作古，假如坊間長期以訛傳訛，真相將永遠被埋沒。多年來我一直想捉筆糾正，還原歷史，但都未能如願。
這些雖然是陳年舊事，但是大眾和一汽合作的真實初衷還是值得讀者去了解的。今年正值一汽-大眾成立30週年，感謝《中國汽車界》雜誌社長兼總編輯李苗苗，願意系列刊登拙作《我和一汽-大眾》。並以我的第一篇文稿，作為給一汽-大眾的生日禮物。讓我們一起祝賀一汽-大眾“健康成長，長命百歲”。
李文波博士簡歷：
出生南京，在臺灣取得學士學位後留學西德，獲工程博士學位
1971年進入德國大眾汽車公司，參與處理發動機廢氣的研究專案，進而領導開發新型發動機和新能源。
1979年起參與德國大眾汽車公司和上海汽車公司合資的接洽、談判、簽約和建廠。促進上海大眾的國產化。
1985-1987出任德國大眾駐北京的第一任首席代表，促成德國大眾/奧迪領導拜訪長春第一汽車廠。
1988-1994在德國大眾總部擔任中國和亞洲部主任，參與一汽/大眾合資專案的談判，一汽-大眾的成立和建廠。
1994-1996出任香港大眾汽車亞太有限公司技術副總裁併兼任德國大眾北京辦事處首席代表。
（連載①·未完待續）
（文/《汽車人》特約撰稿人 李文波，本文原載於《中國汽車界》雜誌2021年2-3月刊。）【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與《汽車人》（郵箱：qcr007@126。com或電話：010-63135250）聯絡，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注“汽車人傳媒”公眾號（qcr0505）。
編輯：大華
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