作者 —— 咖加使用者：Chris Walker
不得不承認在中國電動車的浪潮是被一幫“新勢力”捲起來的，在一幫“電吹瘋”的“傳統車企完蛋啦”，“諾基亞和iPhone”這種可笑言論裡還有一種相對理性的觀點：如果傳統車企做消費級電動車的話一定會做的更好。那事實真的如此嗎？大眾集團首先交上了他們的答卷。（以下統一簡稱為ID4）
靜態表現
前排座椅維持了大眾以往的高水準，各向支撐都很足，坐墊也足夠長，靠背貼合性也非常優秀。主副駕座椅都有相同的電動調節。甚至副駕還有座椅記憶和舒適進出，相當奢侈。
後排當然還是大眾的老毛病了，頭枕位置過於靠前，座椅靠背比較陡，但乘坐時的整體感覺還是蠻正常的，並沒有難以接受的問題。
因為前排有舒適進入功能，實際腿部空間要比現在多2-3釐米，腳部的空間沒有問題，也就是說ID。4的空間可以正常乘坐四個身高180的成年人。
大眾的前驅車後排地板都有凸起，但是現今唯一的後驅車卻有個平地板，好神奇。
門檻也不是很寬，上下車不用擔心被用來承載電池、寬達兩米的門檻蹭髒了褲腿。
坐墊長度比任何一輛汽油大眾都要長，對於大腿的承託也很足，並且也沒有其他電動車上因為地板高而造成的的“小板凳坐姿”。
後排頭部空間剛剛夠我乘坐，如果顛的厲害的話可能還是會磕兩下，由於髮型原因，實際距離頂棚還有兩釐米左右。更讓人感動的是，頭頂的大天窗底下還有個正兒八經的遮陽簾，讓車裡的乘客都逃離了頭頂煎蛋的命運。
後備箱空間非常大，深度似乎並沒有受到電池組的影響，和一輛捷達VS7的後備箱並沒有什麼區別。
掀開後備箱底板後還有一個深坑，裡面除了一個千斤頂之外別無他物，周圍貼滿了防震膠，看起來應該是給車主藏東西用的吧。
配置和設計
很多燈，會發光的大眾標愈加高階，就是看起來有點蠢。
門把手也不是傳統意義上的機械開關，裡面的電子開關機構跟一些車的後備箱的開合開關是一樣的，沒什麼行程，得習慣習慣。
內飾相當簡潔，按鍵基本上都是觸控的，但總比一個快捷操作都沒有要好得多。
方向盤可以手動調節前後，並且幅度非常大，不用像某些新勢力那樣點半天螢幕再用方向盤上的旋鈕來調節，相比之下絕對是個優點。
中控屏設定位置合理，稍微向前探身就可以正常觸碰操作，主要的操作專案都集中在左邊，方便駕駛員操作，實際體驗開機速度和使用響應和高爾夫8相比都有進步。外部和頂配高爾夫8一樣在螢幕下方有實體觸控按鍵，用來控制空調溫度和多媒體音量，支援滑動和點按兩種操作，在操作時沒有反饋，但相比之下已經算是相當人性化的設計了。
車機在操作上也有一定問題，例如想要左右滑動主介面，如果手指落在了地圖內，被拖動的就變成了地圖而非主選單，對操作精度的要求過高。在二級頁面中按鈕和字型的尺寸還都是比較大的，操作難度會低一些。
螢幕附近的佈置方式上還是有一定的問題，在操作多媒體音量控制時非常容易誤觸到下方的雙閃按鈕，實在沒搞懂把雙閃做成觸控的是為了什麼。
方向盤上的按鈕本質上也是觸控，有一定的鍵程，同時也有震動反饋，勉強能用吧。
儀表尺寸非常小，有效可視的資訊除了擋位之外就只有車速了。正常行駛中LKA/LFA、導航、能量表都是基本沒法一眼看清的狀態，不如把ADAS部分隱藏起來用一個簡單標誌代替，跟車距離用數字顯示，在這麼小個螢幕上顯示車在車道內靠左了還是靠右了實在是沒有意義。
儀表拉跨，那有個好用的HUD就顯得十分重要了，好在ID4可以選配。這是我目前在所有汽車上見過的HUD中尺寸最大的一個，大眾把這個HUD定義為“AR”HUD，但實際效果並不好，由於在只有駕駛員可以看見HUD的投射影像，並且在駕車時無法拍攝照片，下面就用官方的示意圖來解釋一下這個AR HUD有什麼問題。
行駛中HUD分為兩部分，下半部分是儀表內容的延伸，顯示清晰內容易讀，上半部分則負責所謂“AR”的內容。眾所周知人有兩隻眼睛，可以透過物體在兩隻眼睛視野中的相對位置來判斷物體的遠近（3D電影原理），同時也可以透過眼球變焦來判斷物體的遠近。在ID4的HUD上投射出來的形象也是如此，經過測量，下方儀表資訊HUD的相對位置在機蓋前端，大燈正上方；而AR部分的影像則影像在距離駕駛員大概10米的位置，且這個長度不會根據HUD顯示內容而改變。
舉個例子，在上圖中這種情況，還有10米到路口，這時候右轉，那HUD是恰到好處的。但如果在下個距離300米遠的路口右轉的話，大眾的做法是顯示一個小箭頭，並且隨著距離路口的接近逐漸變大，但問題在於箭頭的影像一直存在於離駕駛員十米的位置，這也意味著在盯著300米外的路口時箭頭是虛的並且有重影，看箭頭的話又看不清300米外的路口。
也許現在的AR都存在這樣的問題，在箭頭和路面之間來回切換多了眼睛會很累，不適應的話還會很暈。有趣的一點是AR HUD用單目攝像機拍出來的效果比人眼好得多，像上圖這種效果只會存在於官吹和示意演示中，等到真的上手用的時候疑惑和不適感還是佔大多數。所以HUD功能可以提高ID4的駕駛體驗（儀表實在拉跨），但AR功能還屬於一個不成熟的階段，並不能給導航帶來便利，我個人認為這甚至是個安全隱患，誰用誰知道。
不過儀表部分HUD的亮度和清晰度不錯，顯示內容也相對豐富，沒有AR還是可以正常使用的。
動態部分
（假裝有發動機）
試駕車是長續航Pro兩驅版，搭載最大功率150千瓦的單電動機，資料上非常剋制，實際交出的答卷我覺得也還不錯。極限動力是夠用的，把電門踩到75%深度就完全足夠絕大多數超車需求了，據說零百成績在8秒左右，動力也算對得起價格。
B擋作為唯一一個強動能回收擋位，力度夠用，在下山工況下應該是可以拉住車的。日常平地行駛時以單踏板邏輯駕駛，B擋前段對動能回收力度的介入也比較線性，不過在完全丟開後後段的動能回收力度增益偏大，控制不好的話會迫使車內成員頻繁點頭。D擋以我個人的習慣來看有點偏“滑”，完全丟開油門之後幾乎不怎麼有反拖力出現，車速下降也比較慢（60公里時大概3秒降一公里），但總體上D擋和B擋都可以很好地滿足其相對應的功能需求，比那些把動能回收力度調節放到中控螢幕二級選單的新勢力高到不知道哪裡去了。
剎車腳感沒有特別明顯的問題，初段和末段的增益都挺正常，就中段的剎車力度有些飄忽，剎車力隨踏板行程和踩踏力的變化比前段和末段偏小，變化也不像其他位置那麼線性，但是並沒有明顯到影響駕駛的地步，不仔細感覺的話也感覺不太出來。電門的邏輯我比較喜歡，對於突然的階躍式訊號輸入會進行過濾，過濾後反饋到電機上不會有任何的突然出力現象，行駛過程非常平順。此外之前在小鵬P7和理想One上都遇到過的低速踩剎車蠕行時電機抖動的問題在ID4上也並沒有出現，動力總成的標定和表現非常正常，對於一輛電動車來說實屬不易。
至於後鼓剎，正常駕駛實測不會有任何不適感，ID4裝配後鼓剎在理論上也沒有問題。
ID4懸架的舒適性也是相對較好的，不會有硬碰硬的感覺，整體的乘坐感受也比較穩定。但問題還是有的，在40-60公里時速走類似年份較老的鄉道時路面的起伏會引起一些餘振，感覺後排相對更明顯一些。但開得更快些或者更慢一些的時候對於類似震動的處理會好不少，餘振幅度會變小到幾乎感覺不到，而且路面的起伏和衝擊會被抹得更平，有一定的高階感，是我目前在所有電動車裡體驗過最舒服的懸架了。
轉向手感比較差勁，運動模式尤其差，阻尼特別強而且變化不線性，經常在低速轉彎時缺乏回正，一把一把往回掰還挺費勁。舒適模式的轉向手感就正常很多了，但阻尼依然變化不夠線性，開著有些怪異。回正力矩的變化曲線也很平，沒有打得越多回正力越大的感覺。唯一一點還可以的就是走直線的時候，因為中心區阻尼比偏大，所以主觀的穩定感還是蠻好的，如果對駕駛有追求的話會覺得轉向系統的指向精準性和跟駕駛者之間的溝通做的並不好。
車身跟隨性偏差，小角度輸入的相應相當遲緩，大角度輸入的響應會更快一些，左右重心轉移過程也偏長。除了懸架的標定之外可能跟轉向比和較厚的胎壁也有一些關係，但無論如何ID4在操控時給人感覺是一輛相當沉重的車，沒有駕駛樂趣。
NVH方面ID4做的還算不錯，胎噪抑制較好，僅在水泥路面上時能聽到一些嘯叫聲，可能也是跟用了高扁平比的固特異Efficient Grip自修復輪胎而不是防爆胎有關係。路噪控制正常，在粗糙路面上行駛時也相對安靜，唯獨風噪控制得不是很好，在A柱附近比較明顯。整體表現位元斯拉Model3 好得多，跟小鵬P7和比亞迪漢在一個水平，但不及高電量時的理想One。
總結
所以在我看來，ID4的定位非常明確，就是一線限牌城市的家用SUV，沒有運動屬性也沒想去強調效能，寬大的空間可以滿足四個成年人的乘坐需求，車內的儲物空間也相對豐富，座椅足夠舒服。並且這應該是所有純電動車裡我個人認為最像正常車的一輛，噪音控制正常，懸架濾振正常，電機出力對新手駕駛員都非常友好。最重要的是這是我目前開過所有電動車裡唯一一臺總佈置沒有問題的車，坐進車裡就像坐進一輛燃油車那麼簡單自然，操作互動並沒有那麼多么蛾子，而且並不會被過高的地板不斷提醒這是一輛電池中置的電動車。
所以均衡的產品力、注重日常使用的產品設計方向、對後排乘客足夠的尊重，這就是ID4最大的競爭力。如果你想要的是一輛開起來正常，且拋開能量因素後能夠作為家庭唯一用車來使用的電動車，那ID4絕對是市面上沒有對手的選擇。要是再把那些怪異的設計都改回去出個廉價版ID4，那真是再好不過了。（完全不可能，也許下個時代的主旋律就是“科技感溢價”）
總評：★★★☆
操控：★☆
效能：★★★
舒適：★★★★☆
內飾：★★★★
實用性：★★★★☆
價格：★★★★
PROS：
同價位最佳電動車總佈置；
靜態表現優秀地不像電動車；
動力總成表現相當正常且可控；
噪音控制對得起價格。
CONS：
0駕駛樂趣；
AR HUD中看不中用；
觸控操作過多；
車機邏輯複雜。
