4月17日晚，ARCFOX極狐與華為共同打造的極狐阿爾法S 華為HI版正式釋出。
首款Huawei inside智慧豪華純電轎車北汽阿爾法S（華為HI版）4月17日晚在上海釋出，採用華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里，其智慧座艙搭載鴻蒙OS作業系統，起價28。19萬元，最高配價格34。49萬元。華為HI版起價38。89萬元，高配版售價42。99萬元。
此前在4月16日，有媒體來到華為上海研究所，採訪了華為ADS的負責人蘇箐。蘇箐表示，
華為自動駕駛在國內絕對屬於第一梯隊。
就在近日，搭載華為自動駕駛系統ADS的北汽極狐阿爾法S華為HI版車型的實測影片開始在網上刷屏。
影片中的華為ADS在交通複雜的鬧市表現出了極高的演算法魯棒性，宛如一個駕齡多年的老司機。
影片來源：微博影片號@42號車庫
而與華為合作的公司近日也紛紛大漲。不少人開始認為華為的入局將極大地衝擊造車新勢力，
市場也普遍認為華為汽車將成為特斯拉的最大競爭對手
。
王興調侃華為汽車：“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。”
華為在智慧汽車上的實力究竟如何？為何能夠異軍崛起？
在自動駕駛技術展示出與“全球自動駕駛新標杆”口號相匹配的實力後，華為智慧汽車業務又可能走向何方？
01
華為自動駕駛在行業排第幾？
4月16日，蘇菁接受採訪時被問到：
“華為車BU裡自動駕駛的優先順序是怎樣的
？”蘇箐表示：”從我的角度來看的話，
自動駕駛是絕對的第一，不是一點點的第
一。”
並表示，華為自動駕駛在國內絕對屬於第一梯隊。關於盈利的問題，蘇箐表示，華為
公司每做一件事情都是10年盈利
，我現在唯一要做的事情把技術做到全球最頂尖，然後解決真正的問題。自動駕駛，其實我覺得
不用擔心盈利
的問題。“首先是判斷這個東西大勢上對還是不對。如果對的話，市場是不用擔心的，取決於你能不能把它做好。”
4 月 15 日
，配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進行公開試乘，
這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘
。
據瞭解，現場測試車輛的行駛情況較為平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情形下均能實現城區通勤無干預自動駕駛。在科技博主“汽車洋蔥圈”的12分鐘的試駕影片，詳細展現了華為自動駕駛的道路初體驗。
市場對阿爾法S HI的評價相當之高，甚至有言論稱該款車型的自動駕駛能力“碾壓特斯拉”
。公開試乘的訊息公佈後，華為汽車概念股當日大漲，北汽藍谷、華陽集團先後漲停，路暢科技、四維圖新跟漲。
02
“華為自動駕駛位元斯拉好多了”
此前，在演算法層面，華為智慧汽車解決方案BU，ADS自動駕駛產品線總裁蘇箐曾經說過這樣一句話：“
華為如果計算機上幹不過特斯拉，我覺得可以關門不用幹了。”
我們可以從兩個維度理解“幹不過”這三個字。一方面華為在人工智慧領域有將近10年的深耕，在自動駕駛演算法領域超過五年的投入，並不是新玩家；另外一方面，ADS是演算法倒推的開發邏輯，全棧能力很重要。
“不做噱頭，馬上量產，不是PPT。
”蘇箐強調了這一點，同時他表示ADS去年已上車進行路測，今年量產發貨，是馬上量產的最高算力硬體。
值得注意的是，4月12日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍曾表示，
華為自動駕駛位元斯拉好多了
！未來最具顛覆性的產業將是在汽車產業，華為將加大對自動駕駛的投資。
03
華為重申：堅決不造車，
將加大研發投資到10億美元
華為智慧汽車解決方案BU總裁王軍4月18日在上海釋出包括鴻蒙OS智慧座艙、智慧駕駛計算平臺、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺和智慧熱管理平臺在內的五大系列新品。
在華為智慧汽車解決方案BU新品釋出會後的媒體溝通會上，
在被問及和極狐合作首款汽車之後是否造車時
，華為智慧汽車解決方案BU總裁
王軍表示，華為堅決不造車。“如果零部件做得足夠好，為什麼要造車？造車不一定賺錢”。
並表示，華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5000人，其中自動駕駛超過2000人。
以下4-6部分節選自類星頻道和其他媒體採訪蘇箐的採訪內容。
04
蘇箐：
不造車是一個商業選擇，
不造車算下來市場更大
在採訪中，蘇箐表示，歐洲的三大里面，BBA裡面大眾其實思路上比較靠前，跟他們做了這麼多年自動駕駛的探索是有關係的。其他家的思路還在一個演進的過程中。
蘇箐還認為，
特斯拉教會了所有人，包括華為在內和車廠很多事情。
蘇箐表示：“扯遠一點，大家以前是蒸汽機、電動汽起來以後能源革命或者是動力革命，然後計算機被髮明瞭，然後計算機在改變所有東西，其實過去三四十年就是這個過程，計算機在改變所有東西，上次把手機給改了，這次把車給改了，這個是我們跟特斯拉的看法，都是這樣的看法。”
在造車的底層思維上，蘇箐認為傳統車廠的看法首先我的基座是車，現在有些計算機的單點，那麼我是把車作為一個基礎，然後試圖把計算機嵌進去。而華為的看法不一樣
，華為的看法基礎是計算機，車是計算機控制的外設，這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。
最後，蘇箐表示所以你會看到傳統車廠以這個為思路會做很多小盒子，來一個功能加一個盒子，來一個功能加一個盒子，
但是華為的看法本身就是一臺計算機，一個大計算機了事，把車掛上去，這是本質的不同。
蘇箐還表示，
不造車我覺得是一個商業選擇的問題，不造車算下來市場更大。
05
自動學習路況，年底泛化；
北上廣深重點測試，主要城市環路也要覆蓋
在今年底量產的時候，我們會開放北上廣深四個城市，大約每三個月我們會開放一批新的城市，這個是NCA的體驗。
這個車只要你開過，或者你的鄰居夥伴開過，
這個車會自動學習這個的路況，它會實時去構圖
，然後這個車會達到一個類似於Robotaxi，但是肯定會稍微差一點，因為它的資料不夠全，會達到這樣的體驗。
關於車主要在中國哪些地區測試？蘇箐表示，第一是北上廣深，北上廣深是重點跑的，其他是全國的高速路網，所有主要城市的環路也在跑，這是第一批要覆蓋的。我們很快，下半年開始在二線城市跑。
06
華為和北汽如何分工？
華為合作的這幾家車企有什麼差異化？
如果說一定要分的話，北汽可能更多在Cover這個車的機械系統、底盤系統，相對來講比較傳統的部分。
華為幫他搞定整個車的計算機化這一塊，
包括自動駕駛、座艙，還有後端雲端的這些事情，如果長期分的話，大概是這樣，其實這個事情也沒有這麼簡單。
差異化坦率點說真的是很嚴重的問題，你覺得智慧機有什麼差異化？手機有什麼差異化？越是複雜的電子系統，每個主體開發成本達到幾十億美金的時候，不應該在這個地方做差異化。這是有嚴重問題的。
07
華為的自學習和特斯拉的影子模式有區別嗎？
蘇箐表示，
我說實話特斯拉到現在的模式看到的只是概念，沒有解釋過細節
，從我們實踐上來看至少有幾塊東西，你管它叫影子模式也好，管它叫車端智慧也好。
我們有兩個大的技術，一個就是剛才說的RoadcodeRT，這個是解決了整個交通靜態環境的
一個自學習、自構圖的問題
，包括剛才說的AVP也是靠這個來實現的。
另一個就是我們管它叫DDI，DDI可能也許更像你說的影子模式，就是DDI會不斷學習這個車主的駕駛行為，不見得是接管，可能車本身的行為跟車主不一致的，他會抓取車主的行為去做迭代，也許是你說的
影子模式
。
08
華為的自動駕駛為什麼這麼牛？
這次華為釋出的智慧汽車，基於華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造，其中北汽進行生產銷售，華為提供自動駕駛、智慧座艙和智慧電控等智慧汽車解決方案。
在前文的演示影片中，道路中出現了大量無保護的路口左轉環節，最可怕的是，中間還有對向來車、後方出現電動車和前方行人“鬼探頭”等突發情形，車輛做出了借道避讓並低速通行的決策，
而這恰好是自動駕駛一直不被業界看好的地獄級高難度場景。這操作，有時連人類都無法攀比。
從技術名稱上，就能看出華為相當有野心，和目前市面上出現的主流的輔助駕駛完全劃分界限，直接冠以高階自動駕駛全棧解決方案
（Autonomous Driving Solution、ADS）名號。和其他廠商的“自動駕駛輔助”以及特斯拉的FSD Beta一下子拉開了距離。
一旦ADS落地，駕乘體驗將有突飛猛進的進步
：離開車位駛上公路，選擇目的地後就能把整個行程的架勢甩給汽車，汽車會自動完成導航、行駛、避障、加速、停泊等過程，而且不區分城市、農村道路或者封閉道路，低速或高速公路。
當然，
這一切都歸因於華為近幾年投資的智慧汽車解決方案BU，這其中包括了自動駕駛平臺
。今年華為更是投資超過10億美金，推出了面向主機廠的Huawei Inside（HI）解決方案，與轉型新能源+智慧駕駛的傳統車廠合作生產，對其加以賦能。
在極狐阿爾法SHI上，華為共使用了3顆鐳射雷達、6顆毫米波雷達、9顆攝像頭，擋風玻璃上還有業界難度較大的雙目攝像頭，以及長焦、超廣角等四顆攝像頭，
非常豪華，在堆料上不留餘地。
相比自動輔助駕駛技術最為激進的小鵬，在其智慧駕駛最為先進的小鵬P5上，也不過使用了2顆鐳射雷達以及5顆毫米波雷達。
值得注意的是，華為HI方案包含一顆算力達到400TOPS的AI晶片，領先於時代。
對比來看，特斯拉的HW 3。0僅為144TOPS（兩顆72TOPS晶片互為備份），英偉達計劃於明年年上市的Orin晶片僅為254TOPS，Mobileye計劃於後年上市的EyeQ6僅為67TOPS。
雖然HI方案預計在2022年下半年面世，但在測試階段就已經用如此之高的感測器規格、算力和複雜演算法研發，並在測試中表現優異，並且其中的核心感測器比如96線鐳射雷達等部件已實現自研，證明華為在技術和成本上都已經有不小的優勢。
即便如此，在HI解決方案與20萬級別主流中價位車深度整合之前，雖然已經無限接近L4級別的自動駕駛，但仍有許多問題亟待解決。
比如車輛路線規劃目前還依賴高精度地圖資料，有時會變化的道路標誌線、訊號燈，以及時刻改變的車輛行人等資訊。未來華為能否有能力在全國甚至全世界完成高精度地圖採集，將顯著影響到華為自動駕駛的市場空間。
並且，在影片中，曾經出現過面對突然出現的人、車而導致的低效決策情形。
因此，想要兼顧安全性、效率的自動駕駛，華為還有很長的路要走。
