雖然說電動車這個議題已經熱燒了近五年、而且已經成為未來汽車產業的發展方向，不過有別於全球成熟開始逐漸普及，一些地區因為充電系統布建尚不完全、以及特斯拉這種新興車廠所塑造出電動車＝先進且高價的印象，使得目前傳統車廠要推行電動車阻力並不小。但凡事總得跨出第一步才有機會獲得美好的果實，因此現在就在一些地區看到了這個契機，不僅中長期計劃將以電動化車型為主力、更首度部署KonaElectricEV300/500，以上最便宜的純電SUV來改寫外界對電動車的印象。畢竟KONA是現代旗下第一款具備燃油、EV、HEV三種規格的SUV車型，因此外觀設計維持相同的架構並不令人意外，甚至有些人會批評沒有新意。
但仔細品味之下，還是可以發現KONAElectric所締造的未來感，除了車頭完全沒有水箱罩的痕跡，採用封閉的一體成形造型，同時左前保杆預留專屬充電座口，以及保險桿下緣倒梯形吸氣口搭配二道鍍鉻飾條，都是與其他兄弟不同的地方。而LucDonckerwolke分離式大燈的設計主語言當然不會被放棄，望眼過去一時間恐怕還分不出哪個是大燈、哪個是小燈，而且在少了水箱罩之後確實視覺感受也更具未來感、當然也更褒貶不一了。至於側面望去維持緊湊的車身比例，只是輪拱的塑膠材質已經全部改成同色的設計，但D柱上緣一道連線至後尾門的飾條，搭配黑色烤漆處理，一樣刻畫出懸浮式車頂的樣貌。另外KonaElectric無論EV300或是EV500，都是採用相同的低風阻17寸鋁製輪轂搭配215/55R17規格的NexenNFeraSU1五輻雙色的設計確實相當好看。
延續車頭的分離式燈具構成的車尾，已經隨著小改款改成更為年輕的樣貌，搭配保險槓銀色護板，雖然上市多年，但LucDonckerwolke確實很有一套、締造出不顯老氣的科幻感。走進車內，同樣的海灣式樣中控臺依舊，不過小改款後Kona在細節有所提升，雖然質感部分維持高階軟質塑膠觸感包覆，但儀表板卻升級成為10。25寸全數字儀表板，可以顯示時速、馬達出力、電池能量與行車資訊等。
為了能夠壓低售價，原先海外列為高階車型專用的10。25寸主機就沒有列入其中，反而提供韓國原裝8寸懸浮觸控多媒體系統，也能顯示各項娛樂資訊，並支援蘋果CarPlay/安卓Auto手機連線機制，當然電動車所需要的充電、能源資訊等也能顯示於上，而且字型視覺辨識度極佳，不會給人突兀的感覺。
不過為了因應整個平臺改成純電動的形式，中央鞍座改成上下摟空式樣，原本排檔桿則換成SBW電子線串排檔設計與鞍座上按鍵式功能選單，因此實用性也更為實用。其他配置上，無論是EV300或是EV500，都包含小夥伴所需要的，象是HUD抬頭顯示器、皮質座椅、SmartKey智慧型免鑰匙控制系統、PushStart引擎啟動鍵、Qi無線充電等等，甚至空調系統也與Hybrid車型相同，在只有一個人開車的時候，可以選擇開啟DriverOnly駕駛獨立空調節能系統，讓空調只有駕駛座區域能夠享用。通常油改電的平臺，空間表現或多或少城市受到影響，不過在KonaElectric上面卻看不到這種狀況，基本上全車座椅版型、泡棉設定都沒有差異，包覆性與舒適性皆保持一定水平；而在重新配置後的電池組佈局之下，後座乘坐感與燃油車型相去不遠。
以作者168公分坐進去後座，膝蓋空間大概一個拳頭多三指多，而椅墊部分高度有稍微增加的狀況，但頭部空間還是維持一定的空間，同時版型能支撐大腿3/4的部分，搭配椅背傾斜度適中的設定，短程乘坐並不會有壅擠的感受。最後行李廂標準容積部分，標準為332公升（拿起充電線可以達到373公升），與標準版的374公升少了42公升，而在6/4分離之下可以擴大至1114公升，以這種小型SUV來說實用性來說算相當不錯。主被動安全系統上，KonaElectric部署標準現代SmartSense安全系統套件，內含SmartACC智慧型全速域定速巡航系統（附啟停）、DAW駕駛疲勞警示、LDW車道偏移警示、LKA車道偏移輔助、FCW前方撞擊警示。
以及FCA前方主動剎停輔助、BCW/BCA盲區偵測警示與碰撞避免、LCA車道變換後方警示、RCCW/RCCA後方交通防撞警示/輔助、HBA遠近光燈、SEW安全下車警示、ROA後方乘客未下車警示系統等一應俱全。而整個系統作動相當線性，以ACC為例，即使前方車輛突然降速，系統也不會有那種突兀的剎車感；而靜止重新啟動也不會突然衝出去。而同時在這個模式下，動能回收也無法用撥片手動調整，系統會依與前車距離、行駛路段坡度等進行調整。
LDW車道偏移警示系統部分可以掃描路上標線（縱使畫的不清楚也能辨識），並實時做出修正方向盤的動作；LKA車道偏移輔助系統實際運用上也會發現，不僅雙手離開方向盤10秒會以聲響提醒駕駛人握住，如果行經彎度較大的彎道系統還是會自動解除，因此60公里每小時以上作動之下還是得要時時的注意前方路況才行。
這次為了滿足想要續航力的小夥伴，除了入門EV300以外，還有部署高規EV500。二者採相同的馬達設計，但最大差別在於電池組大小，前者為39。2kWh鋰電池組、後者則為64kWh鋰電池組負責供電，最大馬力各為136hp與204hp，扭力同為40。3kgm。續航里程部分，以WLTP公佈的數值來看EV300為312km、EV500則為482km。如果以正常代步用途來看，EV300就已經很符合大眾所需了。至於充電系統部分，則是採最普遍的SAEJ1772AC交流電充電規格與CCSCombo1DC直流高速充電。依照原廠公佈的資料，100kWDC直流快充從10％充電到80％只需大約47分鐘；7kW的家用充電樁部分，EV300與EV500分別需要6和9小時左右。充電站部分目前也在興建6座eStore充電站、交通樞紐增設3座直流快充站外，更與裕電能源旗下的YES！來電合作提供逾2100座充電站。
而這次試駕的車型則為EV300，實際上路後會發現整個電門的輸出力道調得非常接近燃油車，但純電動車型零遲滯的動力特性依舊不變，稍踩一下電門動力就會釋放出來，只是不會有那種很噁心的貼背感，是相當討喜的設定，至少你/你開習慣燃油車之後不會覺得不適應。
但如果你還是覺得電動車就該有電動車加速強勁的刻板印象，此時僅需換至運動模式動力明顯輸出力道增加，但還是不會讓你感受不舒服，反而接近傳統大排氣量車型的加速感；而過去純電動車型的節能模式下為了最大幅度保留電力，會有相當軟腳的狀況，在KonaElectric上面卻不會有這種狀況，反而保有一定的輸出力道。
這種設定好不好見仁見智，但以客觀的角度來說如果未來汽車產業的趨勢是純電，要讓小夥伴快速接受就必須要走這種無痛轉換的路線，而不是像特斯拉這種賣弄效能、結果到最後讓人覺得電動車就是效能車，反而更難以推廣，因為不是每個人買電動車就是要跟別人比效能的。此外KonaElectric也具備動能回收系統，一共有三段。
在不同駕駛模式下則會預設段數，以節能+來說會預設在2段、同時有時速90公里每小時的限制，而節能模式下則是2段；舒適與運動則都為1段。以當天使用心得來看，三段剎車回充的感受確實截然不同，不過踩住剎車時按下撥片卻沒有反應，可能是為免雙重減速造成車輛立即減速，因此唯有先用撥片減速，之後才剎車。
同樣的，雖然KonaElectric平臺與燃油車相同，但為了配合電池增加的重量，原廠全面針對懸掛設定進行強化，採用前麥弗遜、後多連桿的它在搭配電池組所具備的低重心特性下，在山路行駛下確實沒什麼側傾，加上增加的重量讓車身能穩穩的抓住地面，同時EV300的動力輸出設定得宜，沒有強烈的扭力轉向問題，車身動態屬於穩紮穩打的型別。
而在舒適性下，阻尼設定較傳統燃油版硬一點，但沒有到那種死硬的感覺，所以碎震的處理上是可以接受的。後來我也稍微開了一下EV500，發現在動力大許多之下低中速的電門反應更快、更有傳統電動車的貼背感，全電門下去動力輸出更直接爽快。只是由於電量輸出更大，所以扭力轉向的反應較為明顯，但只要好好控制你的腳即可避免。
而在電動車的養護維修部分，其實大家最關注的應該會是電池組，這也是平價電動車最令人擔心的部分，而針對這點給予最大的誠意，除了基本8年16萬公里質保外，更部署模組化維修方式。簡單來說，EV300與EV500分別搭載三個和五個電池模組，技師可以針對個別出問題的模組進行維修或單獨替換，降低保修成本。光看KonaElectric的本質，其動力、續航力都屬於主流電動車等級，行駛質量如同傳統燃油車也相當討喜，而成熟的座艙人因介面也讓小夥伴能夠無痛從燃油車轉換至電動車，只是油改電平臺架構下，對於那些渴望先進感、未來感的電動車玩家確實不討喜。
同時受限於一些地區政策沒有大舉補助純電動車型、基礎建設不完整、以及考慮入門電動車的小夥伴其居住環境大多受限之下，目前電動車的部署量還是集中於高階品牌，短期內平價品牌還是難以在純電動車型取得優勢。因此這次KonaElectric刻意壓低價格，不僅是替未來的IONIQ電動車系列鋪路，同時作為現代品牌電動化的開門磚，在百年難得一見的汽車產業轉型搶得先機，讓一些地區小夥伴能夠重新認識現代、同時以更低門檻提前享受未來才是KonaElectric的價值所在。
