前幾日，一名特斯拉播客節目主持人釋出了一則推文，表示美國新發布的《2022年通脹削減法案》對於混動車的補貼太高了，應該進行適當的調整。
隨後馬斯克罕見地轉發了該條推文，並附上了自己的評論，稱
混動只是過渡的技術，是時候徹底放棄混動車了。
首富親自下場懟新政，可以說一石激起千層浪，立馬引起了廣泛的討論。雙方的擁躉各持己見，爭論得不可開交。
到底純電和混動孰優孰劣，混動真的只是過渡方案嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）美國加強混動補貼，因害怕中國“換道超車”？
我們先來看一下美國最新《2022年通脹削減法案》的規定，該法案提到，對於購買電池容量大於7kWh插電混動車型的消費者，美國政府會提供7500美元的補貼，這一點與純電動車一致。
而在此之前，同級混動車型的補貼只有3334美元，僅為現在的一半不到。
這個7kWh是個什麼概念呢？秦PLUS DM-i入門的55km純電續航版本，電動的容量是8。32kWh，這已經差不多算是國內電池容量最小的插電混動車了。畢竟秦PLUS DM-i的定位是A級轎車，國內更低級別的車型基本沒有混動的，而我國對於插電混動車型的認定是純電續航需要超過50km。
也就是說，如果按照老美的要求，國內幾乎所有的插電混動車型都可以拿到差不多5萬左右的補貼，這可比國內高多了。如果國內實施這個政策，可想而知純電車型和燃油車基本不是對手。
馬斯克擔心的也是這個，因為特斯拉是一家只生產純電動車的公司。
一旦更多消費者開始選擇混動汽車，那對特斯拉的衝擊是顯而易見的。
從目前的情況來看，特斯拉以及另外幾家美國新勢力都反對新的法案，那為何美國政府要“強推”新政呢？
答案其實很簡單，中國混動汽車的飛速發展，讓老美有點“慌”。
本來中美都下了大力氣佈局新能源汽車領域，目標也很簡單，那就是從德、日等傳統汽車強國手中奪回產業的主導權。
中國在全力向新能源轉型，產出了埃安、蔚小理、問界等一大批優秀的新勢力車企，比亞迪等傳統車企的轉型做得也不錯。美國也有特斯拉、Rivian、Lucid等一批新興企業，通用、福特的轉型也做的很好。
但慢慢老美髮現，中國不僅在大力推動純電動車的發展，同時混動車型也發展得如火如荼。
比亞迪和吉利已經慢慢形成雙混鼎立的局面，長城、廣汽、
長安甚至五菱也都已經入局。
這讓老美非常不安，如果在新能源時代混動車型成為主流，那對於專注純電領域的美國車企來說，可並不是一個好訊息。
大家一起“換道”，但最後反倒被中國車企超車，這是老美所不能接受的。
（2）唯有環保“大棒”才能阻擋？
看一下老美的論戰，純電動車的擁躉基本都咬定一點，給予混動汽車補貼是對稅收的公然浪費，不利於碳中和的達成。畢竟混動車再怎麼省油，那它畢竟還是要燒油的，並不能做到完全的零排放。
這一點幾乎無法辯駁，但除去這一點，混動車確實非常符合當前的用車需求。
以最近很火的帝豪L 雷神Hi·X為例，它的定價不過12。98-14。58萬，與普通的合資A級車相當。但它的純電續航里程達到了100km，也就是說在市區的絕大多數情況，它都可以採用純電通勤。一旦出現電量不足，它的1。5T混動專用發動機就會介入發電，車輛依然採用電驅動。
也就是說，在市區的絕大多數工況，它其實都是採用電驅動的，駕駛感受與一般的電動車沒有區別，都是絕對的平順、靜謐。如果充電比較及時，它甚至與一般的純電車型沒有區別。
而在效能方面，新車可以讓發動機與電機同時發力，完成0-100km/h加速只需要6。9秒，堪比效能車型。也就是說，它透過一款1。5T的發動機與電機配合，實現了比2。0T更強的動力，這不是節能減排是什麼。
我們再來看更多的引數，帝豪L 雷神Hi·X的虧電油耗僅為3。8L/100km。也就是說即使電量不足，它也依然能比同級的燃油車省油50%以上。
與燃油車價格相當，但效能更好、更加節油、駕駛感受更好，同時還比同級別的電動車更加便宜，混動車可以說非常適合目前的用車環境。
畢竟電動車雖然省，但長途和高速永遠是劣勢，這就導致很多家庭必須得配兩輛車，電動車用於市區通勤，燃油車滿足詩和遠方。而可油可電的混動車一輛車就能滿足家庭用車需求了，從這個角度來說，是否混動車更加環保呢？
（3）可不是過渡，混動車將長期存在
不僅僅是馬斯克，幾乎所有的電動車擁躉，都喜歡強調一點。那就是混動只是過渡方案，最終還是會向電動靠攏。
理論上這樣說沒有問題，如果電動車的續航足夠長，或者補能足夠方便，基本都能夠“幹掉”混動車。但問題的關鍵，就在於這個如果。
首先，電動車的續航突破不是無盡的。最近幾年，電動車的標準續航由之前的300多千米，突破到了500多千米，當然也有部分車型達到了700千米甚至是1000千米。但續航的延長，代價是成本的大幅增加，如果大多數的執行工況都是在市區，那揹著一塊150kWh的超大電池，本身也是巨大的浪費。
包括廣汽在推出續航超1000千米的車型後，都意味深長地說了一句，電動車已經進入月充時代，再繼續突破已經沒有意義。
而前幾年非常熱門的超充技術，也陷入了瓶頸。首先是超充基本只能覆蓋10%-80%的電量區間，且對電池有較大的損耗。其次是超充對於車輛電氣平臺，基礎配電的要求都非常高，保時捷Taycan的350kW充電樁，基本只能在4S店見到。特斯拉的超充，很多人直呼價格受不了。
純電動車的續航問題，至少短時間內，很難得到根治。
而根據2020年釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》，到2035年依然還有40%的汽車以內燃機為動力，這些將全部是混動車型。這還只是“樂觀”的估計，實際上很多機構都認為內燃機至少能挺到2050年。
也就是說，
混動確實可能是過渡技術路線，但這個過渡期限可能是幾十年。在電池技術真正取得突破之前，它都將有非常強的競爭力。
（4）功夫拍案
馬斯克炮轟混動車，其實很大程度還是“屁股決定腦袋”。混動車確實達不到零碳排放，但它比普通燃油車可節能得多，而且可以滿足幾乎所有場景的用車需求。
更何況現在新一代的混動車純電續航越來越長，像剛剛上市的哪吒S，純電續航甚至超過了300km，它們真正“用油”的時間其實已經越來越少，節能效果愈加明顯。
混動可能確實是過渡的技術方案，但馬斯克們都有意忽略了一點，
那就是如果這個過渡期限足夠長，對於我們普通消費者又有什麼影響呢？
