2003年上映的科幻片《我，機器人》無論從劇情內容還是其背後所需要敘述的主題，都堪稱是一部傑作。
在這部電影中，首次提出了
機器人三大定律：
第一定律：機器人不得傷害人類個體，或者目睹人類個體將遭受危險而袖手不管；第二定律：機器人必須服從人給予它的命令，當該命令與第一定律衝突時例外；第三定律：機器人在不違反第一、第二定律的情況下要儘可能保護自己的生存。
導演想要表達的中心思想是：
高科技一定可靠嗎？被演算法統制的邏輯
（人工智慧產品）
一定不會出錯嗎？
最近，關於智慧汽車的訊息甚囂塵上。首先是，特斯拉的剎車失靈，剎車系統在傳統汽車當中，幾乎是一個基礎性的設施甚至很少發生大問題（除非人為故意破壞），但是高度智慧的特斯拉為什麼翻車了？另外，華為釋出了跟北汽合作的智慧汽車。而在4月中下旬的上海車展上，恆大，大疆都公開展示，涉足造車行業。
智慧汽車，看上去很美，玩家眾多，但路漫漫其修遠兮吾將上下而求索，這注定是一條競爭慘烈的路。
華為不造車，華為造“定律”
4月17日，北汽新能源搭載華為Hi智慧汽車解決方案落地的首款量產車型極狐阿爾法S上市。
阿爾法S搭載了華為HI智慧汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智慧座艙、智慧駕駛、智慧網聯、智慧電動、智慧車雲服務，以及鐳射雷達、AR HUD在內的30個以上智慧化部件。
在當前可落地的智慧汽車量產成果上，“智慧座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。據華為釋出的一則自動駕駛影片顯示，華為系統操縱和導航下的智慧汽車，看上去功能已經十分強大。
4月16日，華為放出了北汽極狐阿爾法S華為HI版的實車路測影片，從媒體影片上看，搭載華為高階智慧駕駛的車輛，在城市道路中自如穿梭，能夠完成左轉、右轉、自主超車、規避“探頭”等等動作，而且遊刃有餘。
在進入十字路口時，華為的智慧汽車比較謹慎，距離“老司機”的駕駛水平尚有距離，但操作已經可以用“完美”來形容。在全程的路測過程中，副駕駛位置的安全員0次接管。
華為輪值董事長直言：華為提供的自動駕駛能力“位元斯拉好多了，華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”
與特斯拉的整車製造和智慧化技術均採用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智慧網聯汽車的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能採用華為在智慧駕駛領域的全套解決方案。
對智慧駕駛領域來說，華為不是造車，而是提供“軟體”。這套軟體，成為智慧汽車當中內建的“定律”，在這些定律的指導之下，智慧汽車什麼時候走，什麼時候停，什麼時候讓行，什麼時候變道，一切符合交通規章制度，並且確保行車安全。
但是，這一套內建的被演算法高度掌控的定律系統，絕對安全，絕對聰明嗎？
特斯拉為什麼剎車失靈？
4月19日，第十九屆上海國際車展開幕。車展會上，特斯拉沒有推出新車型，也沒開媒體釋出會，甚至展位都不算大。他們原本只想，低調地賣車。
車展開幕當天，一位女車主穿著印有“剎車失靈”以及特斯拉logo的T恤，站上了特斯拉展車的車頂，大喊“特斯拉剎車失靈”，引來現場眾人圍觀。
19日下午，特斯拉副總裁陶琳接受媒體採訪時說到：“特斯拉近期的負面都是她（維權車主）貢獻的”“我們沒有辦法妥協，就是一個新產品發展必經的一個過程”“我們自己的調研顯示，90%的客戶都願意再次選擇特斯拉”。
新華社發表評論：誰給了特斯拉“不妥協”的底氣？中央政法委官方公號發表評論：責任何在？擔當何在？不論是否妥協，特斯拉都必須面對中國客戶的拷問。央視新聞發表評論：希望相關調查能儘快啟動，讓消費者獲得真相，讓維權有順暢渠道和真誠迴應。
4月17日晚，美國得克薩斯州的公路上，一輛特斯拉Model S在自動駕駛期間撞樹並引發火災。事故導致車上兩名男子喪生，轎車也被燒得僅剩下一個車架。警方和目擊者都說車主坐在後排，開啟了自動駕駛模式，但馬斯克說後臺資料顯示當時該車未啟用Autopilot，並且這輛車也沒有購買FSD（全自動駕駛功能）。
美國警方表示，將向特斯拉發出搜查令，以獲取致命車禍的車輛資料。業內人士表示，警方要求特斯拉方面提供資料這個點非常關鍵。
特斯拉剎車是否失靈至少有三點質疑：
第一點，特斯拉電動車
是否裝有EDR（事故資料記錄器）
；第二點，即使裝了EDR，
是否能夠確定其觸發AEB訊號的邏輯是否合理
，如果觸發不合理或者未觸發EDR，依然無法記錄撞車時的車輛資訊。第三點，
特斯拉系統的開發和驗證流程是否完善。
特斯拉採用的是博世的iBooster剎車系統。當駕駛員踩下剎車，產生的位移資訊傳輸至控制模組，控制器計算出所需要的電機扭矩，提供所需伺服制動力；伺服制動力與踩踏板產生推杆力一起作用，在制動主缸內共同轉化為制動器輪缸液壓力來實現制動。
一旦電子訊號、軟體邏輯部分出了問題，即便駕駛員踩死了剎車，因為輸出的剎車訊號失靈或者延遲，是有可能導致剎車失靈。
4月22日，特斯拉公佈了鄭州女車主剎車失靈的相關資料。特斯拉向中國市場監管報記者提供了車輛發生事故前一分鐘的資料，並作出一份文字說明：
在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，資料顯示，車輛時速為118。5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2。7秒內，最大制動主缸壓力僅為45。9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92。7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140。7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1。8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48。5千米每小時。
1巴（bar）=100千帕（kPa）=10牛頓/平方釐米（N/cm2）=0。1MPa；1巴約等於1公斤力/平方釐米。
如果要換算成瞬間剎車的壓力，需要將45。9再乘以制動面積，那至少也得要幾百公斤的力，當然這個力量不可能由一個人完成，還需要透過伺服制動力幫助完成。
所以目前很難絕對判斷駕駛員用了多大的力剎車。
到底是駕駛員力量不夠，還是伺服制動力反應不及時或者判斷錯誤？
嚴謹一點的話，應該和事故前30分鐘內多次剎車的壓力相比較。
有相關博主對這段文字說明做了一些解讀：
一開始的時候，車速是118。5千米/小時，駕駛員第一次剎車之後，車速降到了94千米/小時，這個時候駕駛員踩剎車的力度達到了40bar以上。40bar的力度踩剎車是個什麼概念呢？是普通人緊急剎車的極限力度，也就是已經踩到底了。而且在這個緊急剎車的情況下，車輛ABS（防抱死系統，只有在急剎的時候才發揮作用）系統已經啟動。急剎之後，車速依然很高，駕駛員繼續踩剎車，力度達到100bar以上，也就是把全身的力氣都踩到剎車上了。
即使在這樣的力度猛踩剎車狀況下，2秒之後，速度只降到了48。5千米/小時，在這樣的速度之下，2秒鐘之間，車子至少行駛了30米到40米。對一般的普通汽車來說，在緊急剎車的情況下，從100千米/小時到車輛停止，也就需要2秒的時間。而這臺特斯拉從94公里/小時的速度猛踩剎車，兩秒之後依然有著將近50公里/小時的速度，說明
剎車存在著嚴重的問題
。
特斯拉提供的資料，讓人們不得不懷疑，剎車系統真的安全嗎，系統會不會存在某些根本無法發現或者很難重現的致命漏洞？
還有媒體表示，某新能源車跑了5萬公里，兩次高速行駛忽然熄火，令人心有餘悸。而4S店方面也無法給出合理的解釋。當智慧汽車的問題不是在硬體，而是在軟體的時候，軟體出現了bug，而且對於那種機率很小的問題，一般是透過試驗無法復現的，但一旦發生則可能性命攸關。
無論對於智慧汽車，還是未來會更多面市的人工智慧產品，當它們內部的各種系統與系統之間組合疊加，相互作用和相互影響的時候，會不會誕生在單系統狀態下並不會有的某種錯亂或漏洞？而
這樣的隱性BUG，恰恰會導致致命的後果。
智慧造車的紅海
當下的智慧汽車，已經成為一片殺得眼紅的“紅海”。
樂視早在2014年便提出跨界造車設想，2016年推出首款車型FF ZERO 。2020年下半年，恆大、滴滴先後釋出汽車。今年年初，阿里也亮相旗下首款汽車。華為這次釋出與北汽合作的阿爾法S，與塞力斯合作的智選SF5。4月上旬，小米宣佈再衝刺10年，全力投入智慧造車領域。
4月19日，百度稱將公佈吉度（吉利與百度）汽車大合作的方案；董明珠稱，格力造車比華為開始得更早。不完全統計，自2014年至今，中國共有十家企業宣佈跨界造車。包括：富士康、樂視、百度、滴滴、恆大、阿里、小米、華為、格力、大疆。
4月12日，大疆正式推出旗下智慧駕駛業務品牌“大疆車載”，致力於用空間智慧科技賦能出行，專注於智慧駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。大疆車載在4月19日的上海車展上亮相。
與華為類似，大疆不涉及整車製造，而是選擇向企業提供自動駕駛系統，大疆對於自己的定位是汽車行業一級供應商，志在輔助車企製造出優質好用的智慧汽車。
十年間，圍繞智慧汽車產業湧現了一大批玩家，在全球市場中，賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃、福特、豐田等傳統汽車巨頭均已進入智慧汽車市場佈局；在國內市場中，一汽、上汽、廣汽、長安、比亞迪等汽車廠商也在大力發展智慧汽車技術；同時，國際網際網路巨頭公司谷歌、蘋果也紛紛摩拳擦掌，暗中較勁。
一些樂觀人士認為，智慧汽車技術已經趨於成熟，自動駕駛汽車臨近商用。智慧汽車的產業生態非常為複雜，是一個多方共建的生態體系，參與者包括整車廠、網際網路公司、ICT企業、Tier 1供應商（一級製造供應商）和政府等等。
但是，從技術成熟性的角度來看，目前整個行業尚處於研究開發階段，還沒有形成穩定的競爭格局。2020年11月12日，“2020汽車專利創新指數”在中國汽車智慧財產權年會上釋出。
其中，在智慧網聯汽車領域企業年度得分排名中，國內企業佔據3席，百度排名第一，華為排名第九，浙江吉利位居第十，為唯一入圍前十的國內整車企業。此外，福特、大眾、豐田、現代等汽車企業智慧網聯技術專利質量較高。
自動駕駛汽車是交通發展的趨勢，國家政策給予了極大的鼓勵，從自動駕駛道路測試、晶片、通訊、作業系統等配套技術發展，行業整體滲透率等多方面提出了智慧汽車短、中、長期發展目標。
到2035年，中國智慧汽車全球領先，給國內的智慧汽車長期發展提供巨大的推動力。
非傳統車企的參與進一步刺激了智慧汽車行業的發展和競爭格局。從事智慧網聯開發的公司中，不僅有傳統車企、汽車零部件巨頭、新興造車企業，也有 ICT 科技巨頭、不斷湧現出的大批初創新興企業，以及出行服務提供商。
未來之路
在人類歷史上，每一次科技的跨越都是不可替代的。但是，再完美的科技依然具有兩面性，依然具有某種不確定性。但是人們寧可單方面地相信，利大於弊，並且也正是在這樣的信念之下，人類不斷地努力改善。
到目前為止，智慧造車炙手可熱，但畢竟這是一項系統的龐大工程，而且幾乎沒有先路可循。在智慧造車的路上折戟沉沙的企業已經不少，樂視成了幻想，格力也徹底退出了銀隆，而恆大造車似乎成了一個笑談。
在這次上海車展上，恆大包下一大塊場地，一口氣展現了9款新車。不同於其它展臺的是，恆大場地所有展車一律貼純黑玻璃膜，且不允許近距離拍攝。
4月19日，汽車媒體人王銅根微博發文稱：因為想研究底盤結構，差點被架走！並將現場拍攝的新車底盤照片公佈於眾。此訊息立刻引發網友圍觀，網友不禁調侃：恆馳採用了最新技術“隱形懸架、磁浮懸架”。加之恆大現場展示的新車除了展現外觀造型外，其它方面均“保密“，恆大九款展車均為模型車的訊息幾乎被實錘。
智慧造車熱成了一團火，但其中不乏一廂情願者，這一場顛覆性的盛宴當中，誰也不想錯過這一趟新時代的列車，但是如果只有造車宏偉藍圖的概念牌，恐怕不太好一直打下去。
當你凝視深淵的時候，深淵也在凝視你。在當下以及未來，智慧駕駛汽車和傳統的人工駕駛汽車，到底哪一種方式更安全，更值得信任，還需要更長的時間和資料來檢驗。
參考資料
1、格隆，《華為造車，誰該害怕》，2021年4月19日
2、吳曉波頻道，《當特斯拉成為公敵》，2021年4月21日
3、前瞻產業研究院，《大疆進軍智慧汽車行業十張圖瞭解2021年中國智慧汽車行業企業競爭格局和發展前景》，2021年4月22日
4、車行易，《恆大“九車齊發”亮相車展，卻因這個原因不讓細看？》，2021年4月22日
