離實現高速路場景下的自動駕駛，又進一步。
3月26日，小鵬汽車成功完成廣州至北京的NGP遠征，全程超過3000公里，平均每百公里人工接管次數
NGP，即Navigation Guided Pilot自動導航輔助駕駛，在設定好目的地後，車輛即可根據導航路線自行駕駛至目的地。
目前該功能僅可在封閉的高速公路等高等級公路上使用。
特斯拉與蔚來汽車也提供了與小鵬NGP類似的，基於導航的領航輔助駕駛功能。特斯拉曾放出豪言，要完成美國紐約至洛杉磯橫穿美國的NOA自動駕駛之旅。
但遺憾的是，特斯拉並未兌現如此豪言。
小鵬率先實現3000公里NGP遠征，在量產車中，處於領先地位
。
那麼小鵬NGP相比人類駕駛員的駕駛水平，達到什麼程度了呢？
帶著這個問題，3月29日，《電動汽車觀察家》在北京對小鵬NGP功能進行了體驗。
【關注“電動汽車觀察家”公眾號，並在公眾號對話方塊回覆“
小鵬NGP體驗
”，可以觀看小鵬NGP體驗影片全程】
1
進出匝道能力較為優秀
小鵬NGP進出匝道的能力，已接近人類新手駕駛員水平。
本次NGP體驗之旅，從京藏高速旁的溫德姆酒店出發，途徑京藏高速、北六環至京承高速，在京承高速與機場高速的匝道處折返，原路返回溫德姆酒店。
在整個試駕過程中，需要途徑京藏高速-北六環，北六環-京承高速，以及京承高速-機場北線高速雙向共計6處匝道。
小鵬NGP駛入駛出匝道，車道保持、車速控制能力出色，危險路段提醒明顯
匝道的駛入駛出表現方面，小鵬NGP的表現不錯。
執行駛入匝道動作過程中，
小鵬NGP會提前2公里開始向外側併線，為進入匝道做準備
。
併線過程中，小鵬NGP能夠根據實際情況，以加速或減速方式進行併線。相比其他廠家類似功能一味減速避讓外側車道車輛，直到無車時才能併線的邏輯相比，小鵬NGP併線效率更高。
在駛入匝道過程方面，本次體驗中，除一處匝道未能完成NGP駛入匝道外，其餘6處匝道均自行駛入駛出。
在匝道行駛中，小鵬NGP會將車輛速度控制在60km/h，但駕駛員可自行設定最高限速，NGP會依據設定速度進行行駛。
對於
匝道中岔路口或匝道合併的情況，小鵬NGP均能順利透過，並在危險位置，例如車道合併處透過聲音和螢幕閃爍提醒駕駛員注意接管車輛
。
相比其他廠家的領航輔助駕駛功能，小鵬NGP的駛入駛出匝道功能，更為適合中國高速公路實際路況。
其一是，小鵬NGP提早開始向外側併線，併線過程更為流暢。
其二是，小鵬NGP在匝道中車速控制、車道居中保持能力較好。
其三是，小鵬NGP對於匝道內的岔路、路線合併等容易發生事故的路段有強提醒，安全性更高。
2
超車表現乾脆利落
小鵬NGP的高速超車能力，達到實習期駕駛員水平。
在介紹小鵬NGP超車能力前，需先明確NGP在高速路上的行駛邏輯。
在三車道高速上行駛時，小鵬NGP優先選擇中間車道行駛，超車時從左側超車。若車輛已在最內側車道，則可以從右側車道（中間車道）超車。
若在兩車道高速上行駛，優先靠內側車道行駛。
不論在幾車道高速路上行駛，小鵬NGP不會選擇從最右側車道進行超車。但駕駛員可以透過轉向撥杆控制，從最右側車道超車。
本次體驗中，我們分別在三車道和兩車道高速上，進行了超車體驗。
小鵬NGP在三車道高速超車，左右雙向超車，能力超強
小鵬NGP在三車道高速行駛時，超車完成後會併線回到中間車道。但在實際行駛中，NGP並非盲目超車，在執行超車過程中，會根據前車情況、側方車道線情況，實時計算路線。
在上述三車道超車影片中，小鵬NGP從中間超車變線進入內側車道超越慢車，但變線後因前車速度較慢，需回到中間車道行駛，而此時右後方有車輛阻擋。在這種情況，小鵬NGP緩慢跟隨前車行駛，直至達到合適變線情況後，向右側中間車道併線，迴歸中間車道行駛。
在整個超車過程中，沒有發生車輛在車道內左右擺動、以及較為突兀的併線情況。
實習期人類駕駛員，完成如上動作時，常存在如下現象：超車前較為猶豫，車輛在車道內左右擺動，變線超車時轉向忽快忽慢，轉向突兀，加速較猛。
下面這個兩車道超車影片，則展示出小鵬NGP即使在超車時遇到突發情況，仍能從容應對。
小鵬NGP在兩車道高速上超車，超車動作舒暢#小鵬汽車
在小鵬NGP從左側超越前方慢車後，前方車輛突然進入到車道，影響到小鵬NGP的正常駕駛。
此時小鵬NGP根據路況進行減速處理，做出了正確判斷。
這一突發情況，對於實習期駕駛員而言，並不容易處理。前車突然變線加塞，如果大力剎車，則存在被後車追尾的危險。
從小鵬NGP的處理看，其減速較為平順，不存在突然剎車的情況
從兩個超車影片看，
小鵬NGP的高速路超車能力，達到實習期人類駕駛員水平，是較為恰當的評價
。
3
自動駕駛需要中國標準
目前已經發布領航輔助駕駛功能的車企僅有三家，包括小鵬NGP，特斯拉NOA以及蔚來NOP。
站在消費者角度看，領航輔助駕駛功能儘管屬於重要賣點，但在網路輿論與消費者認知中，領航輔助駕駛常與自動駕駛混淆，另外自動駕駛或輔助駕駛功能的消費者口碑存在兩極分化現象。
對熱衷新鮮科技的消費者而言，包括領航輔助駕駛功能在內的各項自動駕駛功能是解放駕駛疲勞的神兵利器。
而對於追求安全性的消費者而言，自動駕駛是隨時可能出問題的黑天鵝。
即使在汽車產業內部，對於自動駕駛的評價標準，依舊存在分歧。以特斯拉為代表的全視覺自動駕駛解決方案，已發生諸多次意外事故，但事故結論卻杳無音訊。
由於特斯拉的熱銷，智慧電動汽車，尤其是涉及自動駕駛功能的智慧汽車，被消費者關注。在諸多網路影片的傳播之中，一些輔助駕駛的基礎功能，如AEB緊急剎車等，被輿論熱捧，視作高科技功能。
以個體案例代表整體水平的現象，並不正常，卻是現實。
這種現實，或與業界缺乏自動駕駛評判標準有關。沒有標準，自然只能以個例看待整體。
某一項輔助駕駛功能，因為某段躲避障礙物影片而爆紅。又或者某一個車型因為失控，導致輿論的口誅筆伐。
這樣的情況時有發生。
在本次小鵬NGP廣州-北京3000公里遠征過程中，小鵬汽車提出一份領航輔助駕駛評價標準，值得關注。
對於領航輔助類功能而言，小鵬汽車提出在累計行駛里程中，平均百公里接管次數，變道超車成功率，出入匝道成功率，隧道透過成功率，夜間接管次數、變道超車以及出入匝道成功率為評價標準。
小鵬汽車提出的標準，是結果導向的評判標準，但在標準背後是對技術的全面考驗。
平均百公里接管次數，直接反映出領航輔助駕駛功能的綜合能力，百公里行駛過程中涉及超車、進出匝道、收費站等多種可能，人工接管次數越少，技術能力越可靠。
在此之下，又細分為變道超車能力、出入匝道能力，對應最常見的高速公路駕駛場景。
隧道透過成功率，則是貼切中國本土的評價標準。在960萬平方公里的廣袤國土上，地勢從東向西，分為低中高三級，在諸多條高速公路之上，存在超長連續隧道群。
隧道內沒有GPS訊號，該如何正確導航依舊是車企面臨的棘手難題。因此隧道透過成功率是領航輔助類自動駕駛功能，必須要面對的課題。
站在消費者角度上看，小鵬汽車提出的評價標準，是較為簡單並實用的標準。
對自動駕駛功能而言，不論是業界、輿論還是消費者，都是較為新鮮的事物，以偏概全的現象在發展過程中，自然會逐步消退。
但在這一過程中，車企應承擔更多的責任，不可以單一功能給予消費者更高層級的消費期望，腳踏實地的進行研發，並提出標準，供消費者參考，才能在自動駕駛發展過程中，走的更穩，更長遠。
——END——
