就在近日，一則震動車廠和自動駕駛圈的重要訊息出現了：德國汽車管理局（KBA）正式批准了國內另一家汽車品牌——梅賽德斯賓士在部分車型上部署L3級自動駕駛系統。
這意味著賓士L3級自動駕駛車輛能夠上路，甚至可以遠銷海外市場。這也是繼今年本田限量量產全球首款L3自動駕駛汽車後，自動駕駛領域的又一大突破。
L3級自動駕駛量產的概念在國內很少提及，取而代之的是領航輔助駕駛等功能，那麼本田、賓士的L3與國內的領航輔助駕駛有何區別？哪個更強？
L3自動駕駛代表著什麼？
近幾年，自動駕駛受到的關注逐漸增多，從賓士、寶馬等主流傳統汽車製造商到蘋果、特斯拉等新興科技公司，幾乎所有汽車企業都開始涉足自動駕駛，且設定規劃要在一定時間期限內推出自動駕駛汽車。
在一定程度上，這些車企所謂的自動駕駛汽車目標又被稱無人駕駛，是依靠計算機與人工智慧技術在沒有人為操縱的情況下，完成完整、安全、有效的駕駛的一項前沿科技。在《汽車駕駛自動化分級》中，這種“自動駕駛”技術位列最高等級，也是所有車企對於汽車智慧化的最高等級。
據瞭解，《汽車駕駛自動化分級》是參考美國機動車工程師學會（SAE）的六級標準而形成的，其中，駕駛自動化被分為0～5共6個等級。當汽車到達L3級駕駛自動化時，意味著其能夠在一定條件下實現完全自動駕駛，即在其設計執行條件內能夠持續地執行全部動態駕駛任務。
相關資料顯示，目前車輛汽車市場中在售車型的自動駕駛功能級別均在L2級及以下，都是屬於輔助駕駛級別，並不能被稱為是真正的“自動駕駛”。在相關專家看來，所謂的“自動駕駛”最起碼應達到L3級別，在一定條件下能夠進行完全自動駕駛。
按照上述標準，賓士的L3自動駕駛系統能夠在有條件自動駕駛過程中，智慧領航系統能夠支援駕駛員進行其他操作，而在其他駕駛模式則下，系統會自動禁止此類應用程式。
目前，賓士的L3自動駕駛系統已經得到德國相關部門的相關技術認證，併成為行業首個被UN-R157法規承認的L3自動駕駛企業，這也意味著這次賓士是真的領先了特斯拉一步了，畢竟特斯拉還沒拿到許可，特斯拉的車還只是L2級別。
本田、賓士的L3產品與國內的有何區別？
從感測器配置來看，本田Legend搭載了雙目攝像頭、5顆鐳射雷達、5顆毫米波雷達以及16顆超聲波雷達。
這套感測器配置中，毫米波雷達和超聲波雷達屬於常規配置，其他多家企業也都採用了這樣的配置方案，5顆鐳射雷達的搭載比較豪華，在目前量產車產品中算是強勢配置。
目前，本田沒有公佈這款車型的計算平臺資訊，算力情況尚不清晰。
賓士的Drive Pilot也搭載了鐳射雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭等感測器，同時還配置了道路溼度檢測感測器，以及駕駛員監控攝像頭等。
▲ 賓士Drive Pilot感測器配置情況
賓士沒有透露這套感測器配置的具體數量情況。但我們參考不久前英偉達釋出的自動駕駛解決方案，或許可以看出賓士後續自動駕駛解決方案的方向。
2020年6月，賓士和英偉達達成戰略合作，兩家公司的目標就是車載計算系統和AI計算基礎架構。並表示，自2024年起，賓士將在其下一代車型中搭載該配置，以實現L2級-L4級自動駕駛。
今年11月，英偉達創始人黃仁勳在秋季GTC活動上釋出自動駕駛解決方案——Hyperion 8，並在宣傳片中展示了一輛搭載該解決方案的賓士S級。
Hyperion 8的感測器套件包括12個攝像頭、12個超聲波雷達、9個毫米波雷達和1個前置鐳射雷達，同時搭載了4 顆 Orin 晶片，總算力可達到1016TOPS。
這個配置與小鵬X Pilot3。5和蔚來NAD等造車新勢力下一代產品的配置不相上下。推測賓士Drive Pilot後續的演進方向可能與Hyperion 8接近，當前版本則要弱一些。
▲ 搭載英偉達Hyperion 8測試的賓士S級
從功能實現上來看，本田的Honda SENSING Elite主要可用於三種使用場景：指定高速路段的自動駕駛、30km/h以內的擁堵路段自動駕駛、駕駛者失去知覺時的自動緊急靠邊停車功能。具備了自適應巡航、車道保持、變道超車等能力。
賓士則可以在有高精度地圖支援的特定高速公路開啟L3自動駕駛功能，但要求速度不能超過60km/h。賓士宣佈，在德國境內已經有1。32萬公里的高速路可以支援。
對比來看，特斯拉、小鵬、蔚來提出的領航輔助駕駛能力，已經可以實現在高速公路以及城市高架路等路段，按照導航規劃路徑自動巡航行駛，包括進出匝道、自動調速、自動超車等功能。區別在於前者不依靠高精度地圖，後兩者需要依靠高精度地圖。
城市領航輔助駕駛是各車企技術競爭的新方向，小鵬預計2022年上半年實現這一功能，極狐阿爾法S華為HI版、智已L7以及沙龍機甲龍等車型也基本都是奔著這一目標，基本都將落地時間鎖定在2022年。
可以看出，本田的Honda SENSING Elite在功能實現上與造車新勢力當前一代的高階智慧駕駛能力相近，賓士Drive Pilot的使用場景則比較單一，限定條件也比較多，在功能實現上尚不及國內高階智慧駕駛產品。
從配置到功能上，本田和賓士的L3並不比國內的高階智慧駕駛更強，只是叫法不同。從政策來看，國內尚未有放開L3監管的趨勢，賓士和本田想要在國內賣車，可能還是需要調整營銷話術。
將加速全球相關法規確立
L3級被定義為有條件的自動駕駛，在功能開啟時，駕駛員可以解放手腳，但要求保持隨時接管。
這一概念在國內量產車型上很少被提及。主要原因有兩方面，一方面，人機交叉接管存在安全隱患，另一方面，出現事故難以界定責任，我國道路交通管理政策還沒有給L3合法身份。
而此次德國的政策法規出臺，無疑給其他國家提供了很好的範本。這次德國的政策表明瞭如果L3級別自動駕駛開啟時，車企將對自動駕駛負責。如果出現意外事故，駕駛員不需要負責，而是車企對其負責。當然，實際問題的處理當然不會如此簡單，但無論如何，這是政策法規上對於自動駕駛邁出的一大步。
也只有透過政策的強制監管，保障消費者的合法權益，對自動駕駛進行強有力的監管限制，才能使車企在實際宣傳自家自動駕駛能力時，提供給消費者自動駕駛服務時，時刻保持著敬畏之心，消費者才能對一項新的技術充滿信任與安全感。
總結
這次賓士率先上路L3級別自動駕駛確實令行業內為之一振，而賓士的Drive Pilot到底效能如何，表現如何只有等明年正式上路時才能見分曉。不得不說的是，從自研、自動駕駛技術研發進度以及上車速度上，德國車廠明顯趕了上來。未來特斯拉也不將會是一家獨大，百花齊放的格局正在自動駕駛圈產生。
