韓國“豪賭”電動汽車，我們從中能得到哪些啟示

最近看到一篇《韓國汽車產業動向》文章非常有感觸，現代起亞往電動汽車轉型過程中決心非常大，我覺得對於韓國這兩家車企來說是機遇和挑戰並存。

這裡有幾個核心要素——

1）韓國有200萬輛級別的本土市場，目前從政府規劃來看往EV和FCV的轉型決心和支援很大，而且這些資源都分配給現代起亞和韓國電池企業，所以從某種意義上來說資源是非常集中的；

2）和日本車企不一樣，目前韓系燃油車在中國市場受到很大壓力，所以以現代為例，目前清晰的戰略就是在韓國本土、歐洲和美國市場發展純電動乘用車，改變形象、換個活法。由於燃油車受到品牌的影響，“不破不立”的決心使得現代起亞在新平臺（800V）上轉換速度比所有的競爭對手都要快，這出乎所有人的意料（包括我在內）；

3）這一輪傳統車企的轉型，由於受到主要的政府“降碳決心”的帶動，也要看自己對現存業務的轉化速度（實際毛利越高、業務越好，就越不願意強制轉型），能不能走通完全看執行力了（這個事情就是透過長遠的投資來換取未來的活法）

PART 1：2020年的情況和政府2021-2025年長遠規劃

這部分在《韓國汽車產業動向》中寫得比較清楚，新能源汽車中混合動力汽車和純電動汽車熱銷，2020年銷量為20。3787萬輛（含混動），如果去掉HEV的話，PHEV為7823輛，BEV的數量為3。9萬輛。韓國也是2020年氫燃料汽車銷量最高的國家，達到5786輛，累計銷售突破1萬輛。

備註：韓國發展FCV也是和電能進行能源戰略上的對沖

圖1 韓國2016-2020年新能源汽車銷量（含HEV）

從具體的量來看，韓國PHEV的情況不太好，短途使用下與HEV相比並沒有特別強的競爭力，而BEV的發展速度更快一些，特別是特斯拉在韓國需求也不小，客觀反映現代起亞如果做不出好的BEV，特斯拉會拿走更多。

圖2 2016-2020年韓國市場的xEV的需求

在韓國政府的規劃中，按照2025年燃油車全部轉換為HEV與BEV+FCV各佔一半的目標來規劃的，2025 年新能源汽車銷售目標達到新車銷售量的50%，2030年達到80%以上。以此，韓國政府對於充電設施的目標則是：

整體規劃：配備相當於銷售車輛總數50%以上的充電樁設施，全面普及“充電20分鐘即續航300公里”的超高速充電設施。

公共家用充電基礎設施：新建築2020 年 0。5% → 2022 年 5% ，舊建築2020年無 → 2022 年 2% ，為安裝充電設施困難的使用者，義務開放公共充電設施。

圖3 韓國政府的目標

PART 2：起亞品牌的動作和市場預估

燃油車領域現狀比現代更差一些的起亞，轉型的決心非常大。這點其實挺佩服韓國人的戰略押注能力，這把是想要在品牌上翻身。我們現在來複盤截至當下的狀態，電動汽車想要賣好，一定要塑造和之前不一樣的品牌定位，以起亞的動作來看就是：

創新：

注入科技感，按照IT和消費電子產品的習慣來思考數字技術的注入；

效能：

加速、充電時間和高速效能；

便利性：

從第二臺車開始，這就需要從通勤和備份的地位逆襲成為主角。

圖4 起亞的定位變遷，要從雪佛蘭、雷諾這樣的定位拉高

從目前起亞的打法，總體往E-GMP的800V平臺遷移，到2025年，7（800V）+4（400V）車型的劃分。

圖5 起亞的電動車型平臺遷移

從BEV市場需求角度的預估目標，起亞相當客觀，對於中國市場的需求預估是2021年2000臺和2022年9000臺，即使到2026年也只有7。6萬臺的預測，這都是“順帶”著賣一賣。而主要的市場依然是圍繞歐洲，從2021年的6。2萬臺（三款車型，從2020年的4。1萬臺增加21%），到2022年的7。3萬臺一路到2026年臺的21。6萬；韓國市場需求預估則是2021年2。8萬臺、2022年4。6萬臺到2026年13。5萬臺。

圖6 起亞市場需求預測

現在韓國的兩家車企（品牌）做的新平臺，Q2上市的現代Ioniq 5和Q3、起亞Ceed，這800V的快充網路能否在韓國、歐洲和美國為新平臺的銷售起到戰略支撐作用，2021年接近半年的嘗試能不能讓消費者感受到差異將是很關鍵的要素，這和Taycan這類高階BEV產品（品牌）的客戶群體還是有本質不同的。預計接下來國內的800V也會大大加速，畢竟韓國車企都能快速推進，這件事不能等PPE了，2022年德國的800V也會大幅推動，接下來800V的滲透率就可能有躍遷。

最近有說法特斯拉也在弄800V，如果在4680的基礎上做改變，也不是不能，就是下一代Super Charging的電壓要提高。