作者
張之棟
自研自用已經成為過去式，千年老二的比亞迪，正式開啟“合縱連橫”。
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
寧德時代向左，比亞迪向右。
就在2022年之初，兩位國內動力電池市場的扛鼎角色，便選擇出了不同的方向：正當寧德時代極力推動換電品牌EVOGO破圈的時候，比亞迪的電池業務也發展到了新的階段——合資建企。
賺錢嘛，不寒磣。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新資料，2021年的比亞迪，國內動力電池的裝車總量排名第二，市場份額佔到了16。2%；其上是“穩坐釣魚臺”的寧德時代，其下是衝勁十足的中創新航、國軒高科。
市場競爭格局的變化不容忽視，再加上原材料價格暴漲帶來的成本壓力，自給自足的比亞迪，也只能按照寫好的劇本去尋找新的增量市場。於是，第一個吃螃蟹的“一汽弗迪”出現了。
1月15日，一汽弗迪新能源科技有限公司成立，比亞迪和一汽集團分別佔股51%和49%，主要從事新能源電芯、模組等核心零部件的生產製造。相關的電池工廠將會分成三期建設，最終可實現年產45GWh的產能，足夠為超100萬輛車供給刀片電池。
其實，寧德時代、LG新能源等電池企業巨頭都有過類似的操作——與車企合資成立一家新企業，然後投建電池工廠，擴充產能的同時，雙方作出進一步繫結；如此這般，一方提供技術，一方提供市場，很大機率上就能實現特殊意義上的“雙贏”。
只不過，為什麼要說這種合作模式，對於比亞迪來講，具有里程碑式的意義呢？
01
比亞迪的“電池觀”，離不開弗迪
2021年，不確定性比比皆是。前段時間，比亞迪也因為原材料價格大幅上漲和新能源購車補貼退坡，全系車型價格上漲。對，你沒有看錯，哪怕有刀片電池穩坐中庭、自給自足，比亞迪仍然難以抵住洶湧而來的大勢。
一方面需要應對成本的提升，另一方面需要對抗來自四面八方的競爭，身處如此複雜的市場環境之中，比亞迪曾經佈下的棋子——弗迪，即將派上大用場。
弗迪，源於《詩經。大雅。桑柔》——“維此良人，弗求弗迪”，寓意著誠實有信，踏實精進。比亞迪藉助弗迪一詞，展開了一系列公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。
其它“弗迪系”公司暫且不提，與動力電池強相關的弗迪電池有限公司，卻可以稱得上是歷史悠久。弗迪電池的名稱於2019年5月註冊完成，但其前身卻是可以追溯到1998年，彼時該公司還被叫做“比亞迪鋰電池有限公司”。
到現在，弗迪電池有限公司已經改名為弗迪實業有限公司，上文所提到的“一汽弗迪”，便是由弗迪實業有限公司出面，在其中佔股51%。而且值得注意的是，弗迪實業並非半路出家，而且其在電池領域具備100%自主研發、設計和生產能力，產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域，應用領域更是涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通……
市場上名聲大噪的刀片電池，便是出自弗迪之手。而且據坊間訊息，特斯拉Model Q將會搭載刀片電池於2023年在國內上市；豐田將利用比亞迪技術造電動車；一汽等其他車企也都在積極洽談合作……
刀片電池的橫空出現，不僅僅解決了比亞迪自身的電池供給，而且就整個動力電池行業而言，刀片電池扮演著另外一個重要的角色——讓磷酸鐵鋰電池與三元電池有了一戰之力，為現在雙方“平分秋色”的市場格局奠定了基礎。
當然，並不是說所有的功勞都出自比亞迪和刀片電池，但可以看到的是，隨著磷酸鐵鋰逐漸佔據上風，大力押注該路線的比亞迪，不僅存在著先發優勢與技術優勢，而且還憑藉較為成熟的電池成本控制，進一步助力了2021年的銷量長虹。
透過現象看本質，比亞迪銷售業績“一打十”的情況不可能一蹴而就，其背後少不了像“弗迪系”這樣公司的支撐。5家“弗迪系”公司的接連成立不會是第一個，剛剛過會走向上市的比亞迪半導體也不會是最後一個。
不難看出，伴隨著“一汽弗迪”的出現，比亞迪的開放戰略已經初見成效。觀一葉而知秋，弗迪電池的存在，讓比亞迪在現有電池業務的基礎上，更容易向前邁出一步，以尋求到新的增量市場。畢竟對於所有的車企而言，沒有永遠的朋友，更沒有永遠的敵人，只有永恆的利益。
02
無“鋰”取鬧，但產能競賽勢在必行
眾所周知，大部分車企之所以轉向磷酸鐵鋰電池，除了安全性之外，成本上的削減也是決定大家選擇的重要原因所在。只不過令人猝不及防的是，“鋰礦”在市場的追捧下，也變得火藥味十足起來。
去年的“鋰礦截胡事件”回聲陣陣，暗潮湧動的同時，比亞迪也按捺不住了性子，在2022的開年，就加入到了“搶礦”的行列。
當地時間1月12日，智利礦業部發布公告稱，比亞迪公司與本土一家礦業公司獲得在該國開採金屬鋰的配額。其中，比亞迪以最高價6100萬美元中標，獲得了一份包含 7-9 年的勘探權和 20 年的生產權的合同。
不出意外的是意外發生了，落槌僅兩天，當地時間1月14日，智利法院便叫停了比亞迪涉及總計8萬噸金屬鋰產量配額的合同。據外媒訊息，開採合同被暫停，是因為鋰礦所在地科皮亞波州州長以及阿塔卡瑪鹽湖（Salar de Atacama）附近的土著社群提起了上訴，認為採礦影響到了環境。
雖然當地法院也表示比亞迪的招標並未最終取消，但後續結果卻也因此變得耐人尋味起來。假若拋開政治因素不談，企業與企業之間的博弈，早在2021年寧王和贛鋒鋰業的“搶礦”大戰開始，就已經可以發現蛛絲馬跡。至於這次比亞迪遇到的麻煩，不妨讓子彈再飛一會兒。
關於“搶礦”的目的，除了出於投資的想法，無外乎就是控制成本，然後用於造電池。而這一目的，除了可以從完善上下游產業鏈的角度看待之外，還可以更進一步地推導到即將競爭更激烈的地方——產能競賽。
根據公開資訊顯示，到了2025年，寧德時代的規劃產能至少能夠達到670GWh；中創新航產能規劃將超過500GWh；蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的產能目標；國軒高科也在2021半年報中寫道：努力實現2025年產能規模達到300GWh……
至於比亞迪，綜合各種專案，到2025年，其規劃電池產能將超過600GWh。而透過公開資訊統計，就在剛剛過去的2021年，比亞迪的擴產計劃也已經開始，至少6個擴產專案正在實行，擴充產能超170GWh。
03
“磨刀”霍霍，鋒利向何方？
不難看到的是，在產能競賽、市場份額競爭，以及新能源市場強勁的今天，各大動力電池企業早已摩拳擦掌。準備上市的準備上市、準備擴產的準備擴產，“特立獨行”的比亞迪，也在為新的市場格局，積蓄著力量。
比亞迪半導體的成功過會，意味著比亞迪核心技術逐漸拆分發展的戰略，正式走上了正軌。而且隨著汽車行業“新四化”概念的深入人心，關於零部件、半導體器件、動力電池等 ，市場多層次、全方位的需求，更多的機會開始湧現，如此確定性的市場擺在眼前，說不心動那是假的。
而且，面對整個行業的劇變，車企們的反應既是最快，也是最大的那個。不然的話，所謂“靈魂論”的說法，也不會在坊間如此熱火朝天地流傳著。當車企本身對技術的態度變得謹慎，接下來的選擇便是：要麼是“雞蛋不放在一個籃子裡”，要麼就是“擼起袖子自己幹”。
可是，隨之而來的問題：車企們全棧自研了，Tier1們會同意嗎？更進一步的，車企們都開啟了自己的電池業務，寧德時代、中創新航等靠著電池過活的“專業賽道成員”們，又會作何感想？
毫無疑問，舊規則依舊存在，也沒有那麼容易被打破，但新規則的簇擁者、制定者們，也已經開始積蓄力量，準備放手一搏。比亞迪這種“分頭行動”的方法能否成功，暫時說不準，但可以肯定的是，如此模式下，新的格局會在2022新的一年裡，開出一些花，結上一些果。
“這次我們爬上去了，就不下來了，這次一定比2015年SUV的衝擊波更猛烈，因為這次進攻是帶著電池電控和智慧化核心技術！”，2021年年底，王傳福在比亞迪六角大樓煥然一新的會議室中如是說道。
或許，2022年會成為比亞迪決戰“舊規則”的一年，只是不知道，其他的從業者們能不能跟得上。
C-DIMENSION
微訊號｜汽車公社 C次元
