別眨眼網

我們喜歡的東西

功能強大、反應靈敏的引擎

改進的底盤可調性

巨大的牽引力

沒那麼多

挺重的

需要更多的後驅偏壓

變速箱可以更快

名字保持不變，但性格卻大不相同。這是描述最新款奧迪 RS5 Coupe的最佳方式，在賽道上尤其如此。

在第一次迭代中，RS5 實際上是一輛兩門豪華轎跑車車身外殼的賽車。從好的方面來說，驚人的 8250rpm 自然吸氣 V8、鞭式雙離合變速箱和精心打磨的動力；在減號上，沉重的轉向，偶爾艱難的騎行以及優先考慮支援而不是舒適的內飾。

目前的汽車走的是一條截然不同的道路。高聳的 atmo V8 消失了，取而代之的是縮小版的雙渦輪增壓 V6；雙離合器讓位於自動變矩器，雖然懸架不一定優先考慮舒適性，但它肯定會協同努力以一種其前身沒有的方式吸收腫塊和顛簸。

這些變化使最新的 RS5 成為一款非常非常令人印象深刻的公路車，但它們是否妨礙了它在賽道上的能力？RS 產品應該能夠在賽道上保持自己的地位，這就是我們來到布萊恩特公園的目的。

不要認為 RS5 只是一個兩門的RS4。它比五門車輕 30 公斤，軸距縮短 60 毫米，輪距前部增加 18 毫米，後部增加 13 毫米。

我們的測試 RS5 還配備了一些可選的附加功能，特別是動態行駛控制自適應阻尼器和具有高達 400 毫米前轉子的碳陶瓷制動器，儘管它們會讓您花費 13，600 美元。

第一印象非常積極。2。9 升雙渦輪增壓 V6 發動機感覺不像舊的 V8 發動機那麼“特別”，但它本身仍然是一款非常令人印象深刻的發動機，對增壓裝置和扭矩的響應非常好，這是以前的自然吸氣八缸發動機夢寐以求的關於。

在低速操作方面，新的八速自動變速箱比以前的雙離合器有了很大的改進，但雖然升檔仍然很快，但降檔可能有點猶豫，儘管這已經下降到很短的一秒齒輪與變速箱型別一樣多。

值得慶幸的是，巨大的扭矩——600Nm 峰值僅在 1900rpm 時可用——意味著提高檔位幾乎沒有損失。以三檔轉速以 3000 轉/分的速度退出最後一個彎道，RS5 像不存在斜坡一樣快速上山。

用 Monty Python 的話說，每一千瓦都是神聖的，由於 quattro 全輪驅動系統，沒有一千瓦被浪費，但發現這一點確實需要停用 ESP 系統，儘管它可以很好地讓汽車用力驅動，如果檢測到波紋帶或波峰上的任何滑動，就會切入。

正是這種部署所有火力的能力解釋了 RS5 的 1：06。7 秒單圈時間，然而，雖然 quattro 系統一隻手以牽引力的形式提供，但在處理平衡時卻用另一隻手帶走。

RS5 在彎道的前半部分很棒。轉向清晰，即使在動態模式下轉向也相對較輕，這進一步證明了奧迪運動的理念轉變。它也在中角急速旋轉，油門的提升將機頭塞入並幫助汽車指向出口。

當您想要完成操作時，麻煩就來了。RS5的全輪驅動系統預設為40：60前後分割，可以根據需要在70：30和15：85之間隨機切換，而運動型後差速器也可以左右分配動力。

它非常好，在響應能力方面比過去的奧迪好得多，並且在布萊恩特公園最慢的彎道中需要猛擊相反的鎖定，但在主要增加油門的較長彎道中往往會略微拉寬前部而不是旋轉後部。

在整個一圈的許多點上，我必須等待比理想情況更長的一小部分時間才能回到加速器上。如果這種情況發生五次，每次花費十分之一秒，那麼馬上就會增加半秒。

在一個完美的世界中，會有更多的後部偏置，允許汽車在油門上旋轉，同時仍然受益於全輪驅動的牽引優勢。這與保時捷的“4S”車型、日產 GT-R甚至寶馬的 xDrive類似。

也許 RS5 的前輪咬合受到了不匹配的輪胎、前輪的倍耐力和後輪的 Hankooks 的輕微阻礙（供應鏈問題已經導致許多製造商無法獲得正確的輪胎），但感覺這不是問題。

從本質上講，奧迪運動似乎已經有意識地決定改善 RS5 的道路行為，但對其限制行為略有損失，這是一個應該受到稱讚的決定，因為汽車將在這裡執行絕大多數時間。

儘管如此，後部的一點額外扭矩將使汽車在公路和賽道上都充滿活力，併為 RS5 的粉碎能力增添更多娛樂性。