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結盟對於自動駕駛企業們來說是價效比更高的選擇：可以利用技術共通性不僅能縮小產品差異化，同時還能透過合作化平臺降低生產成本。
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汽車行業的結盟並不稀奇， 一般來說，汽車行業的結盟方式上大體分為三類：資本合作、技術市場合作以及其他形式的鬆散聯盟，尤以資本合作最盛。
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分分合合的背後顯示：汽車發展是一場持久戰，結盟總是困境中的抓手，也是一場焉知福禍的選擇，在自動駕駛新徵程中也不例外。
2016年，在寶馬100週年慶祝活動上，賓士曾發去賀電，除了祝賀外，還在左下角用小字寫著：“感謝寶馬100年來的競爭，沒有你的那30年好無聊。
週年慶都可以拿成立時間來較量一番的兩大車企，卻在今年2月28日宣佈牽手：將共同研發自動駕駛技術。
五個月後，大眾和福特也宣佈要正式將合作拓展到電動汽車和自動駕駛領域。無獨有偶，Waymo與日產雷諾、FCA，現代與Yandex，豐田與Uber、軟銀也紛紛合作。
甚至就在前兩天，谷歌旗下的子公司Deepmind也宣佈與自動駕駛子公司Waymo達成合作，以利用AI來解決開發自動駕駛汽車方面的棘手技術挑戰，這也是谷歌旗下兩家AI公司首次宣佈達成合作。
眼光調回國內，騰訊與寶馬宣佈合作，四維圖新也在不斷拓展朋友圈，在自動駕駛科技公司的融資中我們也可以看到越來越多車企的身影：Momenta B輪中的戴姆勒，文遠知行A輪中的雷諾日產三菱聯盟Alliance……
從星星點點到接連不斷，自動駕駛正在快速駛入一個大結盟時代。
大結盟時代
隨著自動駕駛的寒冬到來，各大車企紛紛開始報團取暖。大眾投資福特，賓士聯合寶馬，通用攜手本田，曾經的敵人化干戈為玉帛，從對手變為盟友，是自動駕駛大結盟時代的一片奇景：
2019年7月12日，劇透已久的大眾、福特深化合作事件正式落地，大眾向福特自動駕駛子公司ArgoAI投資26億美金，同時福特則成為首個使用大眾MEB電動汽車平臺生產的外部車企，大眾、福特聯盟正式成立。
2019年3月，寶馬宣佈與賓士母公司戴姆勒合作開發自動駕駛汽車技術。據雙方簽署的諒解備忘錄顯示，合作的第一批成果將於2025年前後上市。
2018年3月，通用汽車和其自動駕駛汽車公司Cruise就與本田達成了合作。本田同時向Cruise投資了總計27。5億美元。
從結盟雙方來看，現存的結盟包括傳統車企之間的結盟、傳統車企與科技公司的結盟以及傳統車企與自動駕駛初創公司結盟。
掌握自動駕駛核心技術的科技公司成為傳統車企爭相結盟的物件，而資金實力雄厚、同時擁有豐富汽車行業經驗的傳統車企反過來又能幫助科技公司加速實現技術落地，二者互為補充，互相需要。
傳統車企與科技公司的結盟由來已久。全球自動駕駛技術的領頭羊Waymo，自2016年被谷歌拆分為獨立子公司以來就陸續被多家傳統車企爭相“搶奪”。拆分當年，FCA菲亞特克萊斯勒就與Waymo達成合作，以共同打造無人駕駛出租車。
FCA與Waymo合作後，捷豹路虎也隨之開始效仿。
2018年3月，捷豹汽車宣佈2020年將向Waymo提供2萬臺I-PACE純電SUV打造無人計程車。2019年6月，雷諾日產也宣佈與Waymo達成聯盟，二者計劃合作將無人出租服務部署到歐洲和日本市場。
Uber做自動駕駛的過程雖然一波三折，但自其2015年收購卡耐基梅隆大學機器人研究所50多名研究人員，開啟自動駕駛研發之路以來，便受到不少傳統車企和資本的青睞。
2016年8月，沃爾沃與Uber雙方簽署聯合開發自動駕駛汽車與技術的協議，合作期間打造了多款原型車。2018年，豐田也向Uber投資5億美金，著力展開自動駕駛合作。
2019年6月，Uber和沃爾沃則進一步加深合作，聯合釋出了全新一代沃爾沃自動駕駛測試車。而在2019年4月Uber上市前夕，其自動駕駛部門又宣佈獲得軟銀、豐田、電裝等聯合財團10億美金投資。
而Uber的對手，美國第二大打車應用服務提供商Lyft在去年宣佈成立無人駕駛實驗室之後，隨即與汽車零部件供應商德爾福達成合作。德爾福投入由30臺寶馬組成的自動駕駛車隊到Lyft的網約車網路中，向顧客提供服務。
結盟的趨勢從國外蔓延到國內。
2019年7月19日，騰訊與寶馬中國宣佈達成合作，為寶馬中國正在研發的Level 3及Level 4自動駕駛技術平臺提供技術支援。
7月初，TheInformation援引知情人士透露，滴滴正與軟銀和其他潛在投資者就其自動駕駛業務籌集新資金進行談判。
隨後，某接洽過滴滴的投資人向投中網CV智識透露，“最近滴滴自動駕駛部門確實想獨立融資，在和投資機構接洽。但目前還沒有聽說確定投資的機構。”
且上述投資人告訴投中網CV智識，滴滴自動駕駛團隊目前有4位來自Waymo的技術人員，研發主要由其中一位來自Waymo的技術大拿牽頭。
7月29日，《晚點Latepost》報道，滴滴有意分拆自動駕駛業務，原順為資本執行董事孟醒將加入新公司任負責人，孟醒也將負責新公司的融資業務。至此，滴滴謀求外部融資、拆分自動駕駛的動作已越來越明顯。
除了科技公司，近年來，越來越多的自動駕駛初創公司也正在成為傳統車企爭相結盟的物件。
與已具備一定規模的科技公司不同，傳統車企主要透過投資的方式與初創公司結盟。
現已形成的結盟包括大眾-Aurora、現代起亞–Aurora、FCA- Aurora、一汽解放–智加、雷諾日產–文遠知行、戴姆勒-Momenta、大陸-Easymile、法雷奧-Navya等。
結盟背後：成本、標準
自動駕駛結盟的最大驅動力是降低成本和搶奪標準。
前不久，福特CEO Jim Hackett 在接受《底特律經濟俱樂部》採訪時表示，業內低估了自動駕駛汽車的研發難度，其正式落地估計要晚一些了。
Uber ATG 部門首席科學家 Raquel Urtasun 向路透社透露，Uber 認為自動駕駛汽車離大規模部署還有很長一段時間。
如果將時間調回三年前，你會發現那時整個業界都打了雞血。
日產和福特紛紛立下Flag：分別在2020年和2021年推出自動駕駛汽車，谷歌分拆了Waymo 搶市場，Uber 在匹茲堡啟動了自動駕駛服務……
漫長的技術週期就意味著持續不斷的資金投入，投中網CV智識曾在之前的文章《被收購、倒閉、內訌。。。 無人駕駛進入“混沌時代”》中分析過自動駕駛的燒錢速度：每年十億美金起步。
通用2016-2018三年分別虧損了1。71億美元、6。13億美元和7。28億美元，總虧損15。12億美元；Uber在提交的招股書中披露，其無人車部門光2018年的研發費用就高達4。75億美元；Waymo大概1000人的人員規模，預計年虧損在10億美元左右。
從估值也不難看出自動駕駛資金投入之多：三年間一線玩家的門檻已經由十億美金提升到了近百億美金。
年初，總部位於美國紐約的跨國獨立投資銀行和金融服務公司Jefferies，給了自動駕駛領頭羊Waymo高達2500億美元的估值；4月，Uber 宣佈旗下 ATG 部門拿到了 10 億美元的新投資，估值也躥升至 72。5 億美元；5月8日，Cruise宣佈獲得來自通用汽車、軟銀願景基金等機構的11。5億美元的股權投資，估值上升至190億美元。
國內外部分自動駕駛公司估值
對於那些曾經在汽車工業中佔據絕對主導優勢地位的歐洲或美國老牌車企來說，新興的自動駕駛業務燒錢不斷，但傳統業務的賺錢能力卻在減弱。
拿在全球車市具有指標性意義的中國車市來說，經歷了過去28年的增長之後，2018年開始出現了負增長，同比下滑2。76%，全年銷量為2808。06萬輛。
據今年3月份釋出的2018年業績報告顯示，寶馬在2018年度總收入974。8億歐元，同比降低0。8%；而淨利潤則為72。07億歐元，同比降低16。9%。
結盟成了自動駕駛企業們價效比更高的選擇：技術共通性不僅能縮小產品差異化，同時還能透過合作化平臺降低生產成本，進一步提高生產效率及豐富產品功能或降低產品價格。
大眾集團CEO迪斯曾透露與福特的合作是大眾集團控制成本計劃的一部分。
另外，自動駕駛不僅僅是技術之爭，也是標準之爭。
7月，寶馬集團聯合釋出《自動駕駛奉行安全第一》白皮書，宣佈與合作伙伴安波福、奧迪、百度、大陸集團、戴姆勒、菲亞特-克萊斯勒、HERE、英飛凌和英特爾共同制定相關標準。
在此之前，豐田、通用、福特等美日頭部汽車企業也已經與美國汽車工程學會（SAE）進行合作，試圖建立一套自動駕駛的評測及安全標準，並且推動美國的自動駕駛立法，這是非常明確的要搶佔標準的意圖。
有業內人士對投中網CV智識表示，車企希望能夠建立自己的標準，科技公司也想爭做這個標準，一旦這個標準被市場所接受，恐怕所有的企業都要往這個標準上來靠。
回看汽車行業的發展，重大變革之時，“行業標準”都是各方爭奪的焦點。
拿之前的新能源汽車充電介面標準之爭來看，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、賓士、大眾和保時捷於2012年釋出了“聯合充電系統”。
憑藉這個，歐洲企業可以增加競爭對手的研發和配套成本。即使對於習慣自成一體的特斯拉來說，在全球市場擴張過程中也不得不決定順應各國標準推出相應的介面卡，在歐洲建設相容特斯拉超級充電、CCS以及CHAdeMO三種標準的超級充電站。
因此，無論是車企還是科技公司，利用開放的技術標準來尋求科技領域的專業技術結盟的，也是為了掌握自動駕駛領域的話語權。
結盟前途：福禍難測
汽車行業的結盟並不稀奇，自上世紀90年代以來，全球汽車行業競爭日益加劇，行業利潤率明顯降低，為了應對挑戰，結盟開始不斷髮生。
一般來說，汽車行業的結盟方式上大體分為三類：資本合作、技術市場合作以及其他形式的鬆散聯盟，尤以資本合作最盛。這其中又會有出售部分割槽域業務的通用-PSA模式，有雷諾-日產的交叉持股模式，還有菲亞特-克萊斯勒完全吞併的模式。
自動駕駛作為汽車產業向智慧化進化過程中的一個環節，各路玩家透過結盟對抗自動駕駛漫長的週期和鉅額的投入也是意料之中，最終的結局如何還需觀察，只是從過往幾個有名的結盟案例中不難看出一些端倪。
上世紀90年代末期，亞洲金融危機橫掃日本，銀行、證券公司相繼破產，汽車產業的合併、重組、收購層出不窮，日產也是奄奄一息，到了1999年，日產淨負債已經達200多億美元，在日銷售的46款車型中只有3款盈利。
就在這時，來自法國的雷諾伸出了援手，只是代價並不算小，日產出讓36。8%的股份給雷諾，反過來，日產也持有雷諾的股份，由於當時日產財務狀況不佳，故雙方達成協議，在條件允許時日產再購買雷諾股份。
隨後，日產在1999年最後一個季度推出了復興計劃，很快便在2000財年實現了27億美元的盈利，經營狀況好轉之後日產於2001年購買了雷諾15%的股份。
雷諾-日產聯盟在很長一段時間內都是汽車產業發展史上的一個典型成功案例，它為汽車產業結盟提供了一個新的思路：不尋求完全的控制權，透過交叉持股的方式，謀求基於現實的聯盟與合作。
2012年通用和標緻雪鐵龍也曾協議共享汽車平臺、零部件以及一個全球性的採購合資公司，結成盟友，並預計五年後，結盟的協同效應將為兩家分別節省10億美元。
事實上，在結盟第二年，標緻雪鐵龍就在公佈的前三季度財報中表示和通用汽車聯合開發B級平臺的專案正在重新評估中，因此和通用之間的”協同效應”預期值可能需要下調，中期內難以達到每年節約10億美元的目標。
最終，通用和標緻雪鐵龍結盟還是從淡化走向了破裂，雪鐵龍在2017年收購了通用的歐洲業務。
分分合合的背後顯示：汽車發展是一場持久戰。歷史的車輪滾滾向前，但回望，有些車轍卻是相似：結盟總是困境中的抓手，也是一場焉知福禍的選擇，在自動駕駛新徵程中也不例外。
最近的自動駕駛合作中，投中網CV智識注意到，在大眾福特輕型車合作備忘錄裡有一句話：未來的戰略合作聯盟將不會涉及交叉持股在內的股權結構變化。
從2018年6月大眾福特接洽以來，福特會被收購的猜測便佔據了主流聲音。大眾和福特高層此次矢口否認資本合作，只是承認技術結盟，也是對外界討論福特是否被大眾吞併的一種迴應，但倘若時間線無限延長，福特能否成為活到最後的幸運兒之一，還是個問號，起碼目前的競爭態勢裡並非處在最有利的地位。
結語
在傳統汽車時代，車企們毫無置疑主導了整個產業鏈，但在自動駕駛時代，競爭的範圍已經拓寬到至少三大類：車企、科技公司和造車新勢力。
傳統車企的優勢是他們對存量的、具有組織性的高階技術的控制以及在製造、供應鏈管理以及產品特性方面過往的投入。
而以Waymo為代表的科技公司，技術能力毋庸置疑，尤其Waymo又有母公司Alphabet豐富的車載娛樂、流媒體、地圖能力服務加持。
自動駕駛所需的業務能力包含了演算法、車內服務內容、車隊運營能力、汽車製造能力等多維度能力，這不僅僅是技術競爭，更是基於自動駕駛技術的生態競爭、使用者體系的競爭。
對於變革中的汽車產業而言，抱團取暖的確是一個明智的辦法，分久必合合久必分，也一定是必然趨勢。（文/韓敬嫻 餘洋洋 編輯/張麗娟 來源/投中網旗下CV智識）
