取代燃油車的效能寶座，電動車行麼？

效能車顧名思義，是在任何條件下都要比同級大多數產品跑得更快、操控更好、圈速更強。簡單來說就是穿著轎車外衣，藏著跑車實力，價格不會貴到離譜，還能扮豬吃老虎。不過隨著汽車工業開始從傳統能源轉向新能源，近幾年不少造車廠家都開始蹭“效能”的紅利。單純透過堆砌動力，就敢標榜自己的產品為“高效能”。不過真正的“效能”從不是跑得快那麼片面。要知道打造一臺跑得快、剎得住、操控好、實力均衡且開著有意思的車非常難。

什麼是效能車？

單以燃油車來看，我們對效能車的概念和理解可以看成，入門級是追求駕駛樂趣和一定動力提升的小鋼炮，比如高爾夫GTI或嘉年華ST。純粹一些的是像斯巴魯STI、奧迪RS3那一類在綜合性能和賽道成績上都很突出的車型。追求極致便是像賓士AMG C63、寶馬M4那樣面面俱到如西裝暴徒一般的高效能房車。不過用最簡單的方式描述，猛一看跟普通車型長得差不多，但跑起來的效能表現和駕駛體驗卻有著天差地別的存在。

加速快就可以叫自己效能車？

當電動機被整合到動力單元后，讓不少其貌不揚的家用車實現了5。9S破百、4。9S破百甚至更快的動力體驗。雖然一腳電門就能體驗到靈魂出竅的快感，但這絕不是與高效能劃等號的藉口。加速快充其量是電動車或新能源車不同於燃油車的一種產品特性，畢竟排量大的普通燃油轎車加速表現同樣不慢。

內燃機有多樣性，聲浪、輸出特性以及複雜的結構設計等迷人的產品點，所以很多人都會認為這是“安靜”的電動車無法比擬的。對於效能車乃至跑車而言，加速體驗是一種產品屬性，而效能車所涵蓋的是一個龐大而又複雜的體系。電也僅是一種動力，就像汽油發動機、柴油發動機、油電混合動力一樣。而快永遠不是衡量車效能好壞的唯一標準。

誠然加速快慢確實可以吸引一些眼球，但人類對事物的適應性很快就會消磨掉這種感受。而在效能車的世界裡，開車的體驗永遠都是更重要的一層。有些車加速並不快但晚到的體驗極佳，有些車雖然賽道圈速很快，但日常駕駛卻缺乏樂趣。所以效能車能賦予駕駛者的不只是簡單地快那一下。所以真正的效能車不僅要足夠快，也要有駕駛樂趣，這種樂趣不僅在於動力、轉向、懸架的密切配合，動力的頓挫或是聲浪的傳遞等等能夠提升腎上腺素，激發人駕駛欲的東西。相比之下，那些單純是加速快的代步工具，雖然快得驚人，卻無法持續帶來快樂，終究還是個加速很快的工具而已。

所以不少品牌正是利用了車迷及購車者對跑車和高效能車的嚮往，以及快就是強這樣對效能理解的誤讀。在短期內用有限成本打造一臺電動“效能車”。要顯得運動，最簡單的辦法就是讓一輛車的體感很快。所以造一臺研發門檻更低，加速特性強的電車，是最快的捷徑。再透過賬面資料的宣傳，讓很多“打醬油”定位的電動車都擁有了“高效能版”車款。

高功率的電車不配叫效能車麼？

事實上，打造一臺高效能的電車要比打造一臺高效能燃油車更簡單，畢竟先天的車輛結構有優勢。但單純透過加裝高功率電機來最佳化加速表現的操作，並不足以讓一臺電動車變成電動效能車。電動車加速快是因為電機的特性與內燃機不同，沒有活塞做工進排氣燃燒等等因素的影響。在很短的反應時間內就能實現最大的扭矩和輸出功率，所以它們的瞬間反應都很快，0-100公里/小時的加速自然也容易出成績。但電機的特性決定了轉速越高能耗越高，動力也會隨之下降，所以在沒有變速箱的加持下，極速都不太可觀。

有人說加上變速箱不就完了？但電機的轉速可以高達12000-15000轉，考慮到能耗、耐用性和輸出特性的不同，匹配合適的變速箱機構的研發及裝配成本很高，所以目前很多廠家也只是停留在研發層面。要知道世界上第一輛時速破百的車是電車，而且可以追溯到能造燃油車都沒幾家的1899年。而那臺電車不僅擁有流線造型，更裝配了雙電機後驅的動力組合。但除了直線它在其他方面並沒有什麼建樹，甚至很少有人能記得它。您覺得它能被稱之為效能車的鼻祖麼？

現階段電動效能車的代表

如今越來越多的廠家開始把重心轉向電動車，沒有了澎湃聲浪，沒有了抑揚頓挫的動力傳遞，也沒有了令人血脈噴張的燃料味。疾馳過後，只剩嚶嚶作響和橡膠摩擦地面的味道，多少缺點氛圍。不過不論情懷如何，歷史的車輪還是在滾滾向前，不如換個思路，電動車既然能代步，為什麼不能更運動更效能呢？那拋開電動車加速傻快的認知，我們來聊聊什麼樣的電動車更適合稱為電動效能車。

福特Mustang Mach-E GT

燃油版的Mustang我們再熟悉不過了，是入門級效能小跑車，也是很多人最容易觸及到的dream car之一。不過由於種種原因，它的高效能版可望不可及，所以純電的Mustang Mach-E GT也就成了離我們最近，也是目前福特旗下效能最好的高效能電動車。當然相比後面要提及的幾款車型，Mach-E GT更像是偏重效能的大型GT運動轎車，它的絕對效能表現不一定好，但憑藉著美系造車大力出奇跡的思路，使它擁有了359kW的最大功率和860N。m的最大扭矩，單這一點就讓人無法拒絕，當然這也是“美系高效能”的常用手段。

另外“四驅”的加入，也讓這匹暴躁的電馬不需要膠地就能輕鬆挺進3。6秒的零百加速記錄榜單。不同於普通版Mach-E，GT版的底盤和懸架結構都是按照運動化的思路進行標定的，不必擔心福特對操控的理解向來手拿把攥。顯然舒適一詞並不太適合它，而且20寸的大輪圈和前後245寬度的低平寬比運動輪胎，顯然也想證明這一點。

特斯拉Model 3高效能版

特斯拉Model 3高效能版是電動車中被嚴重低估的“效能車”，你可以把它看做電動車世界裡的EVO。他不僅效能強，成熟的改裝方案也非常多。在美國有很多改裝品牌為它量身定製過懸掛及底盤套件，甚至是模擬聲浪單元。你可以像玩RC一樣更換它的懸掛及底盤強化件，個別公司研發它套件的思路也是來自於RC遙控車。也可以像傳統燃油車一樣一點一點探究它底盤層面的可能行，打造成一臺刷圈神器。

前後雙電機模擬的四驅系統，不僅保證了3。3秒破百的恐怖加速成績，在動態表現上也絲毫不會拖泥帶水。如果你被它與長續航版幾乎沒有差異的外表所矇蔽，那就大錯特錯了。特斯拉Model 3高效能版出廠就擁有了運動取向調校的懸掛系統，強化了動態下的操控體驗。它的前後驅動力分配甚至支援自行調整，也就是說擁有一臺蹦直線神器的同時，還擁有了能漂移的後驅車型。當然有人可能會說馬斯克可能還是更青睞加速無敵快且紐北圈速相當不錯的Model S Plaid，但看看它的價格，你不覺得它的定位更像是燃油車裡的道奇挑戰者地獄貓麼？

寶馬i4 M50

寶馬i4顯然是寶馬M3在純電時代的外表精神雙重繼承者，不僅外觀設計加入了很多運動化套件。零百加速也達到了3。9秒，甚至超越了M3雷霆版。而前後雙電機的組合也將最大功率拉至400kW，峰值扭矩795N。m。而且令人興奮的是寶馬為了讓其承襲M3的熱血，還為其安排了一套能在車內模擬V8聲浪的系統，在運動模式下的低頻聲浪甚至可以隨著電門開度進行增減。比V8更敏銳的動態反饋，加上令人熱血沸騰的聲浪顯然沒人能夠拒絕。當然在駕駛位能看到和感受到的也與M3雷霆版沒有太多區別，風格相近的方向盤儀表、戰鬥氣息極強的座椅，甚至讓人愛不釋手的雞腿檔杆也依然存在。而且當你同步猜下電門和剎車踏板，甚至三電系統都會為你做好彈射模式的供電準備。

雖然I4 M40是臺電車，但寶馬的工程師顯然是把它視作M power的猛獸來做準備的。操控和底盤設定顯然也是用高效能車的標準來研發的，2。3噸的整備質量顯然是電車的先天缺陷，但透過前阻尼可調減震和後空氣彈簧減震的配合，以及加強的多連桿懸架結構，極大的優化了動態表現和車身的扭轉強度。此外I4 M50和所有的寶馬高效能車一樣，也對前後電機和電池組的位置進行了配重最佳化，不僅令整車的重心比M3更低，操控表現也不像一臺2噸多的大轎車。此外在操控層面寶馬的工程師還針對轉向機和動力分配進行了最佳化，它的轉向比要比普通版I4更小，不同速度下的動態反饋更犀利。而它的雖然為電四驅佈局，但動力分配比例更偏重後輪，如果在彎道中後部輪端的附著力下降，那麼前部電機將進一步加大驅動力分配，這種“智慧”的四驅系統經過合理的標定顯然要比傳統的機械式四驅反應更快更精準。

奧迪RS e-tron GT

要說保時捷Taycan Turbo S絕對是目前市售電動效能車中的天花板，不僅效能強大，使用的各種技術也是目前業也最先進。而與其基於相同J1模組化電驅平臺打造的奧迪RS e-tron GT，顯然也不是小打小鬧。其效能甚至比目前奧迪任何RS高效能燃油車都要強（最高車速除外）。

RS e-tron GT不僅技術平臺有優勢，設計思路也是造的賽車化路線。車身低趴自頻寬體，誇張的空氣動力學設計和0。24cd的風阻係數，不論高速還是低速都擁有遠超純電轎車的動態穩定性。輕量化車身配套了可調阻尼懸架，為了提升動態表現前後配重也實現了理想的50：50。而動力層面，它的最大功率達到了440千瓦，峰值扭矩830牛米，3。3秒即可完成破百加速。奧迪專門為其適配的e-quattro四驅系統，在效能上比傳統機械quattro更強，不僅反應速度快五倍，前後軸的扭矩分配也更智慧，千分之一秒的相應速度比駕駛者的反應還快。

電動效能車的技術發展方向

其實效能車迷們焦慮的無非就是在感官和參與度上可能會缺失的一些體驗。但目前不少汽車行業技術領頭羊已經為電動效能車指明方向。在動力層面，電動車的結構並不複雜，很多廠家能夠輕而易舉的造出高功率電機，型別無非就是交流非同步電機和直流同步電機。核心主要還是線上圈技術上，比如高度整合的三合一電機中，扁線電機的結構大小、重量、能量釋放等層面都有不錯的最佳化。

此外像電控、晶片等零部件目前的技術也十分成熟，對於電能的釋放和回收都有著精準的控制。而在傳統燃油車上需要非常多套的程式和感測器及控制晶片，才能實現相對豐富的動力訊號指令。此外在傳統燃油效能車上，不同季節對發動機的工況、散熱都有很高的要求。而電機則受到環境的影響非常小，甚至不需要提前熱機等複雜的準備工作，對電動車而言都是與生俱來的優勢。

傳動方面，像以ZF為主的幾家主力變速箱研發廠家也在做匹配電動機的變速箱。雖然電動車不同於傳統燃油車，一般家用電動車，受成本控制增加變速箱是得不償失的，而且單速的減速器不僅體積小重量輕，傳遞損耗也更低。而偏效能屬性的車型在加裝上變速箱後，可以最大化的利用電機高扭矩轉速區間、提升最高車速、最佳化全速域的加速時間，同時對於能耗、電機高轉速下的嘯叫有著更好的抑制表現。簡單來說，以ZF生產的2速變速箱為例，配合在一些高效能電動車上，可以進一步縮短中低速的加速表現，而到了高轉速區域切換到另一種速比則能帶來更好的續航能耗和更高的極速表現。

可能有人會說，如果真的是在追求效能，獨立的輪端電機豈不是擁有更好的表現，但受目前的技術、電機重量、電池容量等方面來看，不是不能實現，可成本會高得驚人，就和廠家不會把F1發動機放在民用車上是一個道理。

再有就是電池技術，目前主流的電池電芯仍是以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，未來固態電池憑藉能量密度高、可靠性高、充放電迴圈次數、受外界溫度影響小充放電溫度、易於模組化組合等優勢，也許會逐步取代前兩者，不過成本顯然是要優先攻克的一環。但換個角度來看，固態電池在效能層面可以最佳化的部分非常多，比如放置位置對於車輛重心的調整。高壓充放電的穩定性，對於車輛效能的表現也非常重要。更高的能量密度能讓車輛更長時間處於高功率釋放狀態等等。

就目前的電動車技術來看，動力層面會更早的迎來瓶頸，而且短期內沒有太大的技術突破。但電動效能車在展現效能層面的時候，底盤部分才是潛力更大的一環。電動車由於將電池組整合在底部，重心要比傳統燃油車更好，同時不論是前後雙電機還是單電機佈局，同樣具備重量更輕，重心更低的優勢。這是傳統直列或V型發動機佈局燃油車所不具備的，所以即使是完全不沾駕駛樂趣的電動車，相比同價位的燃油車，依然會擁有更好的操控體驗。而作為電動效能車在擁有底盤結構優勢的前提下，還可以透過最佳化懸掛架構讓整車的質心變得更低，在高速和低速行駛下都能擁有更好的動態表現。此外懸掛和底盤硬體的搭配及標定可以參考以往燃油車的佈局結構，並根據電動車自身的優勢進行搭配調整。

另外像電磁懸掛、後輪轉向等設計未來也將出現在不同級別和不同價位的電動效能車上，它們將會在不同環境下賦予電動效能車更強的動態體驗。

除了高素質水平的底盤，電動效能車依然可以加入整合式的車輛動態控制系統，透過多個感測器運算出車輛動態和趨勢，根據駕駛者的喜好標定出不同的輔助效果。比如透過加入電機的向量控制系統，就像傳統燃油車上的限滑差速器一樣，能對不同輪端的動力釋放進行精準的判斷控制，讓不同駕駛技術的人都能按照自己的駕駛意圖獲得更理想的車身動態。而這一點樂趣，在以往燃油車上我們更多還是要依靠車輛自身的素質和切斷釋放動力才能實現。而電機不同於燃油機，它的反饋更加精準迅速，接到訊號也可快速反應，相比人車一體的感覺也更容易實現。及時是想要讓車輛更具挑戰性也同樣不在話下。如果你不能理解的話，不如假設成你有一臺難以駕馭的大馬力後驅車，冬天電腦會自動幫你安排好更容易駕駛且具備個人駕駛風格的模式，而夏季乾燥的路面，你同樣會獲得強大的效能釋放。