作者｜王雲朋
“太貴了，誰買啊”“價格有些嚇人”……；“從價格上看，“國產比它價格低的大把，但肯定很多地方是不如這款車的，合資同價位又被它吊打。”……
3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市後，這款車的售價也隨即成了消費者們爭論的焦點。摩卡DHT-PHEV 29。5萬元-31。5萬元的售價貴嗎？單從價格看確實不便宜，但結合一下該車的引數和效能看，也就能釋然了。
事實上，混動車型售價高於普通燃油版的並非摩卡DHT-PHEV一款。如長安UNI-K iDD的預售價格為17。69萬元-19。29萬元，而UNI-K的售價為14。59萬元-18。49萬元；比亞迪唐DM-i車型售價為20。28萬元-21。98萬元，而燃油版車型售價為16。58萬元；奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+售價為15。18-16。58萬，而瑞虎8 PLUS兩驅版車型售價僅為12。49萬元-14。99萬元……
從產品層面看，在搭載了混動系統後，車型的效能、續航和駕駛體驗確實有較為明顯的提升，但相比燃油車型其售價的增長幅度也是頗為可觀的。
在汽車市場內卷頗為嚴重的情況下，自主品牌為何要給旗下的混動車型定下較高的售價？
在筆者看來，此舉首先是響應《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》和雙碳目標等相關政策、適應市場和消費者需求；其次，這也未嘗不是自主品牌對高階化路徑的另一種探索和嘗試
難圓的高階夢
品牌高階化的本質是什麼？答案很簡單，即提升產品的溢價能力。
說得再直白一點，高階化意味著更高的溢價水平，當人們形成對一個品牌的高階化認知後，就會從潛意識裡覺得旗下產品在滿足使用屬性之後，還有更好的品質感與面子。
此外，從發展的層面來講，企業獲得更高的利潤率，也能有充足的資金和抗風險能力，去進一步反哺自身研發實力，進而推動研發和產品推出，形成一個正迴圈。
這一點，對於汽車這個資金高度密集化的產業來說更為凸顯。也正因如此，自主品牌從未停止過對向上道路的探索。而如果將時間軸拉長，自主品牌已經走過的向上之路大概可以分為兩個階段。
2005年至2010年，憑藉著國內第一波購車潮，自主品牌產銷規模不斷擴大，市佔率一度曾達到35%。但由於彼時合資品牌佔據著中高階市場，留給自主品牌們的低端市場規模雖大，利潤卻非常少。
因此，“想要有所發展，必然要向上攻堅”就成了當時自主品牌們的共識。為了扭轉這種局面，奇瑞汽車率先吹響了品牌高階化的號角，2007年奇瑞成 立觀致汽車，2009年推出了中高階乘用車品牌瑞麟。在此之後，包括北汽、上汽、比亞迪等自主品牌，也紛紛推出了自己旗下的高階車型，如上汽榮威950、北汽C70G、比亞迪G6等。
不過，較為遺憾的是，由於當時國內汽車工業發展時間不算長，既無深厚的技術沉澱，也沒有足夠強勢的品牌文化，且採購、供應鏈管理等諸多方面也難同當時世界一流水平接軌，所以上述嘗試均已失敗告終。
“所謂高階並非由廠家定義，定價高即檔次高。決定是否高階的主要因素有兩個，一是品牌文化，二是產品力。這兩個條件，彼時的自主品牌都無法滿足。”有業內人士表示。
雖然首次衝擊高階市場的效果不太理想，但卻未打消自主品牌們的積極性。2011年至2016年間，國內SUV市場開始逐漸火熱，而搶先佈局該細分市場的自主品牌也藉此機會不斷壯大，長城汽車、吉利汽車、長安汽車等頭部品牌先後崛起。統計資料顯示，2011-2017年間，自主品牌市佔率實現了連續7年增長，最高時接近60%。
憑藉著SUV車型在中低端市場站穩腳跟後，自主品牌頭部車企也隨之開啟了第二輪的品牌高階化探索。自2016年起，包括吉利、長城、奇瑞、長安等品牌先後推出了旗下的高階品牌或高階系列車型。目前來看，自主品牌第二次高階化嘗試，也算是取得了一定的市場反響。
尋找新的機會
從當前的市場反響看，自主品牌頭部車企的新一輪高階化雖然已取得了一定成效，但它們的平均單車售價仍難以與一線合資品牌相競爭。如在自主品牌高階化的道路上，一直都被行業重點關注的領克品牌，2021年的平均售價是15。8萬元，與一線合資品牌相比尚有差距。
換句話說，在合資品牌的強勢擠壓下，自主品牌們通向高階市場的道路是狹窄且充滿磕絆的。那麼，在第二輪品牌高階化已有成效的基礎上，自主品牌又該如何繼續向上？
“前兩次探索是量變，那麼智電化浪潮便是自主品牌真正質變的黃金機遇。”東吳證券研報指出。
事實上，東吳證券研報的表述並非沒有道理。2020年10月，由工信部指導的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》提出，至2035年我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。而2021年初，我國又制定了明確的“雙碳”目標。在相關政策的推動以及純電動車目前還存在諸多使用焦慮的背景下，混動路線也就成了行業發展的新方向。
為何這樣說？一方面，混動技術與燃油技術關係密切，車企開發混動車型能充分利用現有的整套燃油系統；另一方面，混動技術與電驅動技術關係緊密，可以提高燃油經濟性的同時，解決純電汽車面臨的續航、補能問題。
而對行業發展動向極為敏感，同時又急切希望擊穿品牌高階化天花板的自主品牌，便開始了對混動這條新路徑的探索。具體而言，2020年12月長城汽車釋出了檸檬混動DHT系統；2021年初，比亞迪釋出了以電為主的混動技術——DM-i超級混動；2021年上海車展期間，奇瑞釋出了4。0時代全域動力架構——鯤鵬動力；同年6月和10月，長安和吉利也先後釋出了旗下的混動系統。
在完成了系統的研發之後，各家車企在市場層面也開始了摩拳擦掌。其中，比亞迪率先一步在2021年上市DM-i系列車型，目前不僅已在新能源混動細分市場站穩腳跟，而且還將品牌的單車平均售價拉到了新高度。
與此同時，從目前已經公開的資訊看，今年比亞迪還將推出包括唐DM-i、漢DM-i、漢DM-I AWD等搭載DM-i超級混動技術的新款車型。而其他自主品牌方面，如吉利星越L Hi·X混動版、奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+、星途ET-i、長安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已經或即將在年內上市。
“從自主品牌的扎堆佈局看，混動或將是自主品牌轉型升級的一次機會，而從品牌的高階化來看，混動也是實現高階化的一個路徑。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武曾表示。
換句話講，經過了數十年的追趕，自主品牌在燃油技術領域也已小有收穫，加上較為領先的電動技術，研發領先的混動技術儼然已成為自主品牌尋求高階化的新發力點。
寫在最後：當下，汽車已越發不再是冷冰冰的出行工具，更多的是像“真正的移動客戶端”。這種情況下，像手機一樣的生態服務圈，自然也開始被越來越多的車企所重視。
提到使用者生態服務圈，就無法避開以小鵬、蔚來、理想等為代表的新勢力頭部車企，因為從現實情況看它們所宣揚的“聯絡使用者、與使用者共創”，並非空喊的口號和空洞的“感情牌”。而小鵬、蔚來、理想等新勢力車企對使用者生態服務圈的構建，也是它們能贏得使用者認可，在高階市場逐步站穩腳跟的關鍵。
“接下來，國內自主品牌在推出適合市場發展需求產品的同時，也需在產品質量、使用者服務等多方面提供高品質保障。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示。
簡單地解讀這句話，就是除了產品外，使用者也是自主品牌繼續高階化背後的重要一環。
