事件
近日，以色列電池生產商StoreDot近日對外展示了其技術路線圖“100inX”。該公司計劃在未來10年內，開發出充電兩分鐘續航100英里（160公里）的電池。預計到2024年，StoreDot目前正在開發中的（未來或與EVE合作批次生產的）電池，可以實現充電五分鐘續航100英里（160公里）。
這款電池據說採用矽負極（silicon-dominant anode XFC lithium-ion cells），能量密度約為300Wh/kg。然而StoreDot沒有提供有關該技術的其他技術細節，只是籠統的稱之為“100inX”。
圖片來源：StoreDot
短評
2021年各大實力汽車廠商相繼釋出了800V高壓平臺的戰略規劃，除了小鵬·G9外，廣汽·埃安、比亞迪·e平臺、吉利·極氪、理想汽車、北汽·極狐等車企都佈局了800V快充技術，並有望在2022年陸續實現量產，2022年市面上擁有800V高壓快充技術的車型不少於10款。
但超級快充是否真的那麼容易做？
現今主流電動汽車以400V為主，充電功率最大可達100kW，30%-80%的充電時間需要30分鐘，已經達到目前材料及工藝的極限。而電動汽車的補能和續航問題仍然困擾著行業。電動汽車充電慢、續航短的問題，在2022年會得到解決麼？
800V或許是一個解決方案。在800V高壓條件下，充電功率可達300 kW -500kW，5分鐘-10分鐘就可完成30%-80%的充電。且不論快充（800V）是否會成為標配，快充技術至少帶來以下的變化：
負極：
壓實必須要做到1。6以下。石墨是最常用的負極材料，但其層間距較小（0。354nm），在快速充電模式下由於介面反應阻抗的新增，使得石墨負極相比慢充（0。xC）下更容易達到析鋰電位，鋰離子不能正常脫出嵌入，因此材料都需要摻雜或包覆，如摻矽。
正極：
可以用NCM111；不需要高鎳，正極的成本或低些；需要成本更低可以使用LFP。
面密度：
16
電解液：
高介電常數的EC、FEC和VC需要重新配比。
隔膜：
使用改性材料、多孔複合碳材料、高孔隙率高透氣性隔膜。
內阻：
主要是降低負極內阻
封裝外殼：
圓柱或軟包（各向同性）較容易滿足快充要求。
充電樁：
大功率直流快充充電樁。
熱管理：
直冷比較合適。如果出於成本考慮，繼續使用液冷也行，但增加了鋁板和乙二醇的用量，至少增加了1倍。
材料從快和強來看，要做快，就要sacrifice續航，電池可能就不是那麼“強悍”；快充電芯，如果採用顆粒更小的材料，增大活性面積降低電流密度，同時減少Li+的擴散距離，確實可以實現4C/6C/8C的效能要求。
但是顆粒過小，會帶來振實密度降低和首次效率下降的問題。另外，在現有液鋰體系情況下，過快的充電速度會導致負極極化顯著增加，導致負極電勢降低，引起金屬Li在負極表面析出，會影響鋰離子動力電池的迴圈效能，嚴重的情況下還會引起鋰鋰離子動力電池內短路的發生。
而一般快充的定義為在短時間內可以給動力電池充入大量電能，而對具體充/放電時間和電池荷電狀態沒有統一的規定。因此，快充甚至是超級快充，還有許多的技術問題需要解決。
事實上，市場需求都是寬於技術進步，而未來的技術都是現在市場需求的宣洩。2021年電動汽車的銷量暴漲和持續的對電動車補電需求，使得快充或許能夠成為選項。
但綜合來看，要實現快充必須要在電芯層面能夠扛得住，必須要在壓實、面密度、內阻等方面做好平衡；還需要在系統層面（含熱管理）要儘量的多串，使用大電壓模式；另外，就是標準的統一，包括快充充電樁（協議互認）等方面的統一。
但需要指出的是，電壓平臺的escalating，意味著整車的E/E架構都要基於高壓平臺重新設計（包括DC/DC等），而持續的高壓充電會影響鋰離子動力電池內部穩定性，則對熱管理系統提出了更高的要求。快充甚至是超級快充，對於行業的影響是全方位的，而且在技術上仍然有相當的難度。
而有意思的是，當下對快充的過度包裝（過度設計），吹過的牛逼不少，似乎已經到了亟需兌現的時候，不然誰來買單？
