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自動駕駛將是不同輔助駕駛功能的不斷迭代和疊加實現的，從技術角度來說不太可能從L2級輔助駕駛直接跳躍到L4級做無人駕駛。
” 採埃孚商用車控制系統事業部亞太區自動駕駛負責人陳春毅在2020年高工智慧汽車年會如是說。
採埃孚商用車控制系統事業部亞太區自動駕駛負責人陳春毅
由於商用車對無人駕駛的需求最為強烈，加上商用車的應用場景相對固定、簡單，對自動駕駛所帶來的經濟效益需求更加明確。
因此，過去幾年，不少主機廠及初創公司以商用車作為開啟智慧網聯汽車高回報大門的“敲門磚”。
然而，隨著商用車自動駕駛的商業化落地正在駛入快車道，整個市場競爭也來到了關鍵的時間點。
從技術趨勢上來看，ADAS也已經從前幾年的預警功能逐步切入到制動功能。業內人士認為，整個商用車ADAS市場即將開啟淘汰模式，一些經不起驗證的ADAS企業將會被市場淘汰。
陳春毅認為，要做好自動駕駛技術，首先要弄懂市場需求是什麼、未來發展趨勢是什麼等問題。
“當前無論是L3還是L4級自動駕駛，在商用車的實現難度很大，但商用車落地卻是最具現實意義的，可以在商業上產生巨大的經濟價值。”
一直以來，採埃孚將自動駕駛、車身運動、安全系統和動力技術等整車核心控制領域進行了綜合考慮和技術融合，並應用在了汽車底盤中。
同時，採埃孚透過輔助駕駛系統的不斷疊加，配合虛擬大腦，最終幫助車輛走向自動駕駛的願景。
機會與挑戰
相較於乘用車，大貨車、客車等商用車由於體型龐大、盲區多、載人或者載物量大、司機疲勞駕駛問題等，更容易引發交通事故。
因此，國家相關法規對部分商用車作出了強制安全部分ADAS功能的規定。例如在2017年3月釋出的《營運客車安全技術條件》中，明確提出9米以上的營運客車需加裝LDW和FCW，而符合規範要求的營運客車在2019年4月1日開始需強制安裝AEB系統。
另外，在2018年釋出的《營運貨車安全技術條件》中，也對牽引車和部分載貨汽車作出了強制安裝FCW、LDW、AEB的規定。
在政策推動以及商用車ADAS市場廣闊的發展空間驅動下，大量智慧駕駛初創公司及企業湧入該市場，導致市場競爭日趨激烈。同時由於各家企業的技術路線和商業模式不盡相同，導致市面上的商用車ADAS產品五花八門。
陳春毅介紹，自動駕駛的商業化落地需要從技術成熟度、環境複雜性影響、市場認可度、法律法規支撐等方面來考慮，只有真正給客戶帶來價值的產品才能夠走得長遠。
採埃孚作為全球五百強企業，現在已經鋪就了一條“通往下一代出行”的技術和產業化路線。
去年3月，採埃孚宣佈以70億美元收購美國商用車技術供應商WABCO（威伯科），以佈局其在商用車自動駕駛等領域的技術路線。截至目前，在駕駛輔助系統和自動駕駛方面的協同效應已經有所體現。
陳春毅介紹，採埃孚未來的核心技術方向，就是把底盤控制系統/執行系統透過整合實現數字化。
目前，採埃孚主要聚焦兩大方向：一是實現更綠色零排放的電驅動系統產品；二是進一步改善車輛的運動學控制，整合所有的安全系統讓道路和交通更安全，最終實現自動駕駛。
不可否認的是，商用車ADAS的解決方案有很多，不一樣的技術方案也存在一定的優劣勢。
以AEB功能為例，陳春毅表示，如果單純用77GHz毫米波雷達對行人進行探測，難度非常大，實現誤報警的機率非常高。
為此，採埃孚採用了不一樣的解決方案，即是基於Mobileye_Eye Q4晶片以及雙模攝像頭進行融合的解決方案，這個解決方案對行人探測的效果要比77GHz毫米波雷達好很多。
賦能中國商用車ADAS
市場
陳春毅認為，從技術的角度來看，不可能從L2級輔助駕駛直接跳躍到L4級做無人駕駛。“
無人駕駛應該是所有輔助駕駛功能的疊加，一個個輔助駕駛功能和場景解決方案的不斷疊加，最終才能實現汽車在某個場景下的無人駕駛。
”
以在高速公路實現自動駕駛為例，最早從AEB開始遇到緊急狀態的時候停車，在前進方向上實現自適應巡航、自動跟車等功能。隨著技術的逐步進步，再將自動變速箱預見性換擋列入進去，實現車道偏離預警、車道保持等功能，再逐步透過主動轉向的引入，推進到彎道保持、主動變道等功能，最終才可以看到在高速公路上某種意義上實現無人駕駛。
陳春毅表示，商用車輔助駕駛的實現難度很大，但是自動駕駛在商用車的落地是最具現實意義的，可以大幅節約人力成本。
因此，採埃孚將自動駕駛、車身運動、安全系統和動力技術等整車核心控制領域進行了綜合考慮和技術融合，並應用在了汽車底盤中，並且推出了諸多輔助駕駛解決方案。
根據《高工智慧汽車》獲悉，採埃孚已經針對商用車ADAS推出了緊急避障輔助系統、高階倒車輔助系統、全自動掛接輔助系統等諸多的解決方案。
其中，緊急避障輔助系統，透過包括制動、穩定性控制、主動轉向等輔助功能一起以及前方雷達攝像頭的整合，實現了整個過程的避障。
眾所周知，在自動駕駛或者輔助駕駛當中，掛車是非常重要的一部分。採埃孚用乙太網高寬頻技術將整個掛車和主車系統進行了連結，並且把掛車的智慧系統透過乙太網高寬頻通形成了一個整體，從而實現整個列車的高效、安全行駛。
以高階倒車輔助系統為例，採埃孚基於ADAS系統的全新攝像頭輔助卡車-掛車司機倒車，透過監視180度的攝像頭能夠探知車輛後方的障礙物，結合主掛車的資料鏈，可以實現兩邊車道線精準倒車功能，大大提高倒車的安全性和效率。
此外，採埃孚還發布了全自動掛接輔助系統，可以幫助卡車自動配對、連線相應掛車，降低了50%的掛接耗時。
陳春毅介紹，“在掛車的運行當中，如何把主車與掛車進行對接，一直是一個難點。”據悉，有些新手掛15-20分鐘都還未完成，但採埃孚的全自動掛接輔助系統可以自動識別每一個集裝箱上的二維碼，並且透過自動倒車功能，一次性完成對接工作。
總體來看，採埃孚的自動駕駛路徑是從AEB出發，不斷把輔助駕駛功能疊加，並且透過視覺和雷達等感知系統的感知資料實現更多功能的應用，最終配合虛擬大腦來實現自動駕駛。
