智慧車和傳統汽車最大的區別之一，就是它具備“成長”屬性。
憑藉著空中下載技術，也就是我們所說的OTA功能，可以透過網路從遠端伺服器下載新的軟體更新包對自身系統進行升級，讓車輛能夠像手機一樣隨時迭代推新，保持車輛功能的與時俱進，給使用者營造出一種“越用越新”的錯覺。
然而就是這種看似百里無一害的功能，幾經變遷成為不少車企手中的“得力打手”。所謂的OTA升級，以及那些最新推出的功能，其實都是車企們在做產品規劃時，就已經提前進行了硬體預埋，待技術成熟後再向市場開放。不可否認，出發點是好的，但卻被部分車企演變成“空頭支票”來使用，先向消費者許諾諸多功能和技術賣點，吸引消費者上車，然後通過後期“補票”的方式來兌換，至於兌換時間的長短，完全由車企說的算。
比如零跑T03，在2020年上市時喊出的自適應巡航、車道保持等具備L2級別駕駛輔助的功能，在車主不斷要求下，拖了一年多才透過OTA慢慢補了上來。此外，不少長安UNI-K的車主也表示，該車宣傳時所說的自動泊車、迎賓燈光秀以及L3級別自動駕駛等功能，也成為“水中月”般的存在，即便是經過了多次OTA升級，這些配置也依舊沒有開放。
然而和這些沒有明確時間的“期貨”相比，“貨不對板”才是最可怕的事情。2021款理想ONE推出後，官方直接以“車輛硬體裝置無法和最新技術相匹配”的理由將老車主們踢出局：最新輔助駕駛OTA升級並不適用於老款車型。即便是三十多萬的豪華智慧車型，在被車企和市場拋棄時，也沒留住絲毫情面。
如果說車輛功能技術迭代的問題，讓OTA變成了部分車企搶佔市場的“幫兇”，那麼掩蓋產品瑕疵，為保己而犧牲消費者的利益，則讓OTA成為揮向消費者的一把刀。花錢買輛傳統車型，那麼這款車的所有都將由自己主導。可買輛帶有OTA的智慧車型，就始終和車企間有著一根斬不斷的絲連線著，你擁有它的使用權，但這款車的靈魂，始終由車企操控。
這樣做的好處就是能減少車企的召回成本，車輛在使用過程中發現一些簡單的功能性問題，可透過OTA打補丁的方式修復，從而降低線下服務壓力和運營成本，而對消費者而言，也算是減少了不必要的麻煩。壞處也很明顯，很多時候你都不會知道，車企對你的愛車做了哪些“見不得光”的事。
去年關於OTA升級鬧得最火的恐怕就是私下“鎖電”了。小鵬汽車在未告知客戶並經客戶允許的情況下，通過後臺OTA升級電池管理系統BMS，人為降低了小鵬P7部分車型的動力電池可用容量。據瞭解，小鵬P7首批670續航被鎖電後，80。3度電電池容量只能裝70度電左右。而面對消費者的投訴，小鵬官方客服表示“目前沒有充電鎖電的情況”，而4S店技術人員卻表示這是“後臺鎖的電”。
無獨有偶，造車新勢力威馬汽車自去年5月份起，就頻頻被曝出疑似“鎖電”續航縮水的現象，不少車主發現在保養升級後續航里程嚴重縮水，實際續航從原來的350km縮至260km。後來隨著車輛自燃事件的出現，進一步加快了威馬汽車對車輛“鎖電”行為的推進。如今面對數百名威馬車主的聯名投訴，威馬依舊視而不見，甚至還悄悄透過OTA升級消除“鎖電”證據。
車企之所以敢冒天下之大不韙，強制性地透過OTA升級進行“鎖電”，是為了透過限制電池充電上限和用電量來降低電池熱失控起火的機率，以損害消費者權益的方式來保障消費者和車輛的安全性，這種操作讓人哭笑不得。小問題可以OTA解決，但大問題，尤其是涉及到安全性的隱患，竟然還想以這種“掩耳盜鈴”的方式來躲避召回的責任和義務，實在是有失企業的擔當。
除“期貨”配置和“鎖電”續航縮水外，OTA還有著強制升級、收集個人資訊、推送商業廣告等行為，可謂是亂象叢生。並且這種現象隨著車輛OTA升級的常態化，未來必然會暴露出更多問題。雖然我國監管部門曾多次出臺涉及OTA升級的規定，但依舊無法杜絕此類現象的發生，看來唯有以儆效尤，透過高強度的整改才能將這種亂象扼殺在搖籃裡。
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