文丨北岸
編輯丨小叮噹
“This is not a car presentation。”
3月9日，大眾汽車執行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在其推特上釋出了即將舉辦“動力日”（Power Day）的預告訊息，為了吸引更多投資者和業界人士的關注，他還特意在推特文末劃了重點強調：請注意，並不是一場普通的汽車釋出會。
中歐時間3月15日，他如期赴約。
沃爾夫斯堡的聚光燈下，作為主持人的赫伯特·迪斯妥妥地佔據整個演講的C位。接近兩個小時的釋出會，其內容不僅包含了大眾汽車的最新電氣化技術和麵向未來的一系列大規模舉措，還重點圍繞著動力電池展示了涉及充電、化學材料、供應鏈等多維度內容。
當直播的鏡頭切換到臺下的嘉賓席，英國石油（BP）、義大利國家電網（Enel）以及西班牙電力巨頭伊維爾德羅拉（Iberdrola）等赫赫有名的大集團也派出高管出席了活動。從現場的咖位和演講內容看，其陣勢毫不遜色於特斯拉去年轟動一時的“電池日”（Battery Day）。
用相似的方式，大眾開始“喊話”特斯拉。
“我們的轉型將是快速的，也是前所未有的。”迪斯在開場時強調，即將到來的挑戰，將比上個世紀整個汽車行業所目睹的任何創新與變革都要巨大。電池領域的劇變是目前全球最昂貴和競爭最激烈的賽道之一，幾乎每家汽車製造商都把未來押注到電氣化轉型上，幾乎所有的汽車大國都陸續制定了宏觀層面的政策。
扔出“動力日”這顆手榴彈的同時，大眾也對外公佈了絲毫不遜色於競爭對手的戰略目標，這家來自德國的巨頭將把未來的電池成本砍掉一半，實現50%的成本削減。以大眾為代表的傳統汽車製造商，以及以特斯拉為代表的新興電動車製造商，在整個行業競爭接近赤膊的關鍵階段，越來越多的戰略思路和細節佈局終將殊途同歸。
但是，“動力日”暴露出的勃勃野心只是大眾“狙擊”特斯拉的一個切片，在向著新四化大潮狂奔的征途上，這家來自歐洲大陸的傳統制造鉅艦已然調轉方向，緊緊瞄準行在前方的特斯拉，做好了全方位追趕的角逐準備。
箭已離弦的“動力革命”
首先被迪斯介紹的，是Unified Cell。
從2023年開始，大眾計劃推出統一的稜柱電池Unified Cell（可譯為標準電芯），它將陸續被安裝在集團旗下所有汽車品牌的電氣化車型上，目標是到2030年，將有80%的車型都使用Unified Cell提供動力。這也意味著，當下大眾採用的不同的電芯設計，最終也將統一到Unified Cell的應用上。
負責技術的董事會成員托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示說，集團的目標是將電池的生產成本降低到每千瓦時100美元以下。資料公佈後，業界專家分析認為，這一突破能降低電動車的購買門檻，讓電氣化車型的銷售價格與昔日的傳統燃油汽車大致相同。
從過去十年的維度看，電動汽車電池組的容量價格已經急劇下降，從2010年的每千瓦時1100美元降至2019年的每千瓦時156美元，而根據Benchmark Mineral Intelligence去年12月統計的最新資料，當下用於電動汽車的電池成本已降至平均每千瓦時110美元。
按照Unified Cell化學成分的不同，入門級的電芯成本預計將被降低50%，而主流級別的則有望降低30%，更高級別的定製款成本或將上升，但無論是效能還是量產後的能量密度，都將實現新的突破。
固態電池，被大眾視為“終極武器”。
大眾當下的電池佈局已涵蓋磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳三元電池以及固態電池，但是在他們看來，固態電池才是未來電動車驅動電池的終極形態。據悉，大眾正與美國電池技術公司QuantumScape就固態電池進行密切合作，雙方已共同建設了一個實驗室工廠，以支援工業級固態電池的研發。
電池業務負責人弗蘭克 布洛姆（Frank Blome）在演講現場分析，固態電池能在短短12分鐘的時間裡迅速充電至80%，這大約是目前使用的最快的液態電池所需時間的一半。由於固態電池體積更小且重量更輕，續航里程將比同等大小和重量的液態電池增加30%左右。
為了確保電池產能的持續供應，大眾計劃在歐洲建立6家電池工廠，這些工廠的年產能將達到240千兆瓦時，相關的擴產計劃將單獨或與合作伙伴共同搭建。
據悉，前兩家工廠將於2023年在瑞典的斯凱萊夫泰亞和德國的薩爾茨吉特運營，第三家工廠計劃在法國、西班牙或葡萄牙選址動工，而波蘭、斯洛伐克和捷克共和國可能是2027年第四工廠的所在地。
瑞典電池製造巨頭Northvolt也在同一天對外發表宣告，該公司已收到大眾汽車價值140億美元的訂單，這是一個共贏的計劃，Northvolt計劃到2030年將其在歐洲的市場份額提高到25%；與此同時，大眾將收購Northvolt在德國薩爾茨吉特合資電池基地的股份，工廠將從2025年開始為大眾大批次生產電池。
透過更高效的回收閉環，大眾計劃在降低量產電池成本方面更進一步，迪斯在現場舉了一個例子，透過溼法冶金工藝，能夠實現95%的原材料回收，而如若以400公斤的電池為例，未來實現可重複利用材料能達到82公斤。
與特斯拉的軟體之爭
大眾的軟體焦慮一直存在。
掌門人赫伯特·迪斯在去年敦促公司高管，希望集團的中流砥柱們能儘快拿出與特斯拉軟體相對應的解決方案，這位推崇激進改革的執行長也多次承認，特斯拉在電動汽車領域具有競爭優勢，其超前的軟體系統已對大眾構成了威脅，而對手領先的駕駛輔助系統能力也值得業界警惕。
為了勝利，他啟動了“特斯拉追趕計劃”。
在稱讚特斯拉軟體升級的優勢之餘，迪斯推動大眾汽車的軟體業務部門執行一套對標特斯拉的趕超計劃，快馬加鞭地開發一種全新的汽車作業系統，未來將適用於所有大眾集團旗下的汽車品牌，能覆蓋高度自動化的互動功能、連線動力系統的軟體系統、底盤和充電技術邏輯，以及用於移動服務和數字商業模式的生態系統。
2020年，大眾悄然成立了新軟體部門Car。Software，約有4000名工程師和研發人員，在大眾轉型過程中起著關鍵作用。新部門致力於為集團的所有品牌構建統一的軟體平臺，其中包括統一架構、作業系統和汽車雲，而全新的軟體平臺將於2024年底首次被搭載在量產車型上。
截至目前，Car。Software在德國沃爾夫斯堡、斯圖加特、柏林和慕尼黑以及美國的西雅圖都設有軟體研發與運營中心。
也是在“動力日”釋出會舉行的前一天，大眾對外透露了“沃爾夫斯堡42程式設計學院”的更多資訊。
這所紮根在沃爾夫斯堡的應用型學校名叫“沃爾夫斯堡42程式設計學校”（Programmierschule 42 Wolfsburg），馬克斯·森格斯（Max Senges）則是這所學校技術與商業化應用變革的推動者。作為大眾汽車沃爾夫斯堡一所軟體編碼學校的校長，森格斯承擔了這家歐洲老牌汽車軟體革新的重要使命，當然，這位前谷歌研究員也為大眾集團夯實新四化轉型奠定了軟體人才培養的一塊重要基石。
森格斯將美國矽谷富有遠見的激情帶到德國，和並肩作戰的團隊成員一起，為大眾集團自上而下的軟體轉型注入新的活力。而其身後，是沃爾夫斯堡超過300億美元的戰略投資和多個全球體量的夥伴專案，以及大眾汽車追趕特斯拉、抗衡谷歌及蘋果等一眾科技公司的技術野心。
新式學校配備了虛擬現實的先進實驗室和3D印表機，用於製作汽車零部件的原型，課程計劃從今年5月份開始，第一批將有150名學生參加，到明年年底將增加到600人的規模。
“軟體將是汽車的‘大腦’，我們不想讓這一關乎未來生死存亡的核心技術儲備讓給其他第三方或供應商，我們甚至認為，軟體維度的競技可能是未來五到十年汽車行業最重要的決定性競技。”迪斯在“動力日”現場表示，根據大眾自己的計劃，內部開發的軟體份額未來將從目前的10％提高到60％。
大眾汽車最大的障礙，可能是其根深蒂固的內部文化，一直以來，公司的生產架構都是圍繞為期七年的汽車週期而建立。在傳統邏輯和價值範圍，大眾的生產線和技術經理幾乎完全控制著每一輛新車的生產內容，而集團強大的工會則更像一隻“看不見的手”，對內部的每一個重要決定都進行利益的權衡。
這種結構優勢，曾在過去十幾年的時間裡成功覆蓋了全球 100 多家工廠和一系列繁複品牌的管理，但它並不適合當下處理大量資料並不斷調整程式碼的軟體時代。正因為此，大眾需要一次大刀闊斧的改革，而軟體領域的落伍直接導致這家德國巨頭最初的轉型並不順利，瑞銀集團（UBS GroupAG）的一份報告指出，從軟體角度來看，大眾在新四化轉型領域的創新已然位元斯拉落後很多年。
最大的對手，是大眾自己
作為新四化轉型的主要操盤手，作為激進派代言人的迪斯正在驅動大眾的變革，從電池創新到整車規劃，再從軟體革命到硬體升級，背後承壓的是由資金、技術和內部鬥爭共同鑄成的達摩克利斯之劍。
迪斯在去年一度遭遇大權旁落的艱難處境，與工會和董事會的衝突鬧得滿城風雨行業皆知，即使是在近日“動力日”加持的高光時刻，據歐洲媒體透露，大眾內部並非所有人都認同現任高管們的創新自信。很多員工甚至對集團公開的電氣化計劃表示懷疑，認為這並不是一個充滿希望的里程碑。
而把時間回溯到一年前，以迪斯為首的領導班子為搶救一系列的軟體失誤而傷透了腦筋，部分核心車型的上市計劃也因軟體層面的紕漏而不斷延遲。這也讓業界對這家制造商的軟體創新程序持懷疑態度，彼時帶來的的信任裂痕至今尚未全部痊癒。
另一方面，競爭對手也沒閒著。
就拿軟體領域的比拼來說，特斯拉也在大跨步地尋求適應數字時代的鉅變，東瀛豐田也在技術基金的扶持下密集投資了多個新四化轉型的初創企業。
在最新的五年投資計劃中，即使總體預算保持不變，大眾汽車在數字化方面的支出也翻了一番，達到270億歐元。雖然這對於一家傳統制造商來說代表著巨大的資源，但谷歌母公司Alphabet一年的技術開支卻和這一資料差不多，想要與這些科技巨擘“扳手腕”，傳統汽車製造商需要投入的財力和物力還有很多“巨坑”要填。
就拿大眾自家的Car。Software來說，它最初被設想為一個靈活敏捷的獨立部門，但內部競爭卻讓其運營和發展步入困境，引發了多名高階軟體專家的離職。這樣的現狀讓大眾不得不改變其軟體創新的落地策略，最後不得不做出新的決定，技術維度的創新由奧迪品牌引領。
雖然大眾的汽車軟體部門與集團工會簽訂了新的一項勞工協議，規範工資和員工工作時間，但就在內部整頓的同時，蘋果的汽車專案正緊鑼密鼓地向前推進，而Waymo在自動駕駛技術方面的技術儲備也一直處於行業領先地位。
當下，大眾汽車依舊從其汽油或柴油汽車業務中賺取大部分收入，在押注新技術和新車型的同時，逐步脫離對舊技術和舊有優勢的依賴是棘手且痛苦的。
就在上週日，大眾宣佈將延長招聘凍結計劃，並與集團勞資委員會達成一項變相裁員協議，對1964年出生的員工開放部分退休，而1956年至1960年出生的人則實施提前退休，以騰出資金用於新技術。裁員計劃涉及大眾旗下主要品牌在德國的6家工廠，計劃削減約4000人，這些德國的主要工廠目前僱用了約12萬人。
作為弗洛伊德的研究者，維特根斯坦曾如此形容過前者對新舊轉變的思考：“人在瘋狂時，鎖沒有被毀壞，它僅僅是被更換了；舊鑰匙不再能開啟這把鎖，但它可以被一把結構完全不同的鑰匙開啟。”
從帝國迷夢的瘋狂擴張中醒來，大眾帝國突然發現，他們那把在傳統燃油時代屢試不爽的舊鑰匙，已經鏽跡斑斑，不再靈驗。站在新的的拐點，需要一把結構完全不同的新鑰匙，來解開關乎未來生存的下一道大門。
只是這把鑰匙握在手裡的意義，並不只是“狙擊”特斯拉那麼簡單，大眾的敵人不是特斯拉，也不是東瀛的豐田，而是他自己。
