根據乘聯會公佈的廠商零售銷量資料來看，榜單前十五車企出現了較大幅度的調整，例如上汽大眾重回榜首，比亞迪再次實現暴漲，特斯拉首次擠進榜單，華晨寶馬和北京賓士均跌出榜單。
眾所周知，一汽大眾和上汽大眾一直佔據國內乘用車前二市場份額，其中一汽大眾長期領先上汽大眾蟬聯乘用車企榜首，但是在9月份卻出現改變，上汽大眾以123501輛的成績反超一汽大眾，48。6%的跌幅也使一汽大眾成為榜單中跌幅最高的車企。至於為何上汽大眾能夠反超一汽大眾？究其原因還是晶片短缺得以緩解，但是能否就此長期領先一汽大眾，還是存在不確定性的。此外，吉利汽車也以95923輛的成績擠進前三，成為中國銷量最高的自主車企，領先上汽通用、東風日產、長安汽車等，同樣是因為晶片供應的緩解。
更值得關注的是，比亞迪汽車、上汽通用五菱、特斯拉中國以及奇瑞汽車是榜單中為數不多實現同比增長的車企，主要的原因還是得益於新能源車銷量的增長。特別是比亞迪汽車，9月份銷量7。8萬輛，其中新能源就達到7。0萬輛，秦PLUS DM-i、宋DM均超萬輛，連續兩個月躋身乘用車企前十。除了比亞迪汽車外，特斯拉在9月的表現也十分亮眼，其中Model Y為33033輛，Model 3為19120輛，首次躋身榜單成為新面孔。其它車企方面，上汽通用五菱主要依靠宏光MINI，其在9月份共售出35169輛，在轎車榜單中僅次於日產軒逸。至於奇瑞汽車，其在售的新能源車包括艾瑞澤5e、大螞蟻、瑞虎3xe等，但是定位微型電動車的奇瑞eQ（小螞蟻）銷量才是最高的，9月共售出7813輛，同比增長104。4%。
再來看看日系車企，9月日系品牌的市場表現都不大樂觀，受晶片短缺影響明顯加重，特別是本田和豐田跌幅十分明顯，本田兩家合資公司尚能維持在6萬輛的區間，但是豐田兩家合資公司僅在5萬輛的級別。具體來看。廣汽本田和東風本田銷量分別為61469輛和60162輛，同比跌幅分別為24。8%和31。0%；一汽豐田和廣汽豐田銷量為52863輛和49990輛，同比均下滑34。4%。
豪華品牌方面，華晨寶馬和北京賓士均跌出前十五，其中華晨寶馬為44397輛，北京賓士為30272輛，由於一汽-奧迪歸入一汽-大眾旗下，未知其具體銷量，但是從主銷產品銷量來看，奧迪應該低於寶馬和賓士。根據高階車型榜單顯示，在國產BBA品牌中，僅有寶馬5系一款車型的銷量超過萬輛，為14246輛，其它車型均低於萬輛，寶馬3系和寶馬X3分別為9113輛和9325輛，賓士E級、賓士C級、賓士GLC分別為8136輛、7227輛、7199輛，奧迪A4L、奧迪A6L、奧迪Q5L分別為6881輛、4142輛、6884輛。
9月作為傳統汽車銷售旺季，但是在晶片短缺的市場環境下，各大車企的表現並不樂觀。不過，相比於傳統燃油車，新能源車的市場表現還是相對較好的，在國家大力支援新能源車發展，以及城市限牌的影響下，消費者開始關注新能源汽車產品。當然，在新能源車大幅增長的背景下，電力供應緊張成為社會新聞焦點，新能源車服務配套設施的不完善也是制約消費者選擇新能源車的關鍵點。
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