開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任到底應該怎樣劃分？對於這個問題，有人認為是屬於駕駛員，也有人認為是屬於提供自動駕駛輔助的車企，這樣的爭論從自動輔助駕駛系統出現以來就沒停息過。
日前，對於這個問題，賓士似乎給出了答案。3 月 23 日訊息，
梅賽德斯賓士近日宣佈，當配備 Drive Pilot 的賓士汽車駕駛者開啟車輛的高階駕駛員輔助系統後，他們對於汽車的執行將承擔法律責任。這意味著只要 Drive Pilot 處於活動狀態的車發生車禍，賓士將承擔相關責任。
事實上，賓士之所以這個時候為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責主要還是與它成為世界上首家實際應用L3級別自動輔助駕駛車企有極大的關係。
早在去年年底的時候，賓士就宣佈已經順利透過德國聯邦機動車管理局（KBA）審批，成為全球首家獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級別自動駕駛認證的汽車企業，並且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質。至此，百年汽車品牌賓士和有著百年汽車工業基礎的德國聯手，打破了消費者對傳統車企和傳統汽車工業的固有印象。
隨著賓士正式獲得L3級別自動駕駛認證的資格，按照國際汽車工程師學會（SAE）對自動駕駛級別認定的標準，處於L3級別自動駕駛的車輛控制權由車輛主導，而不是駕駛員在駕駛車輛，由此產生的事故的責任也是由車企負責。
為了給自家擁有L3級別自動駕駛功能的車輛推廣，賓士必須第一個站出來，這就是賓士此時宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責的根本原因。可以說，隨著賓士正式宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責，才算拉開L3級別自動駕駛汽車新時代的序幕。為何這樣說呢？且聽我細細到來。
L3級別自動駕駛序幕即將拉開？
嚴格意義來說，L3級別自動駕駛在業內算不上太過尖端的技術。無論是車企，還是RoboTaxi公司都已經在數年前就佈局了L3級別，甚至更高級別的自動駕駛技術，此前之所以沒有辦法大規模推廣，最根本原因主要在於責任的劃分上。
雖然國際汽車工程師學會（SAE）很早就對不同級別的自動駕駛所產生的事故責任劃分清楚，也成為各國發展自動駕駛的聖經，但截止到目前為止，還沒有一個國家按照SAE的標準出臺相關的法律法規。
車輛一旦因開啟自動駕駛輔助功能產生事故不僅很容易陷入責任劃分的扯皮上，更有可能被相關部門以危險駕駛罪論定，久而久之也就沒有車企敢主動站出來承擔相應的責任。這也導致了過去很長一段時間，相關的自動駕駛技術發展很快，但只能在L2的圈子裡內卷，沒辦法突破L3。
然而，在智慧汽車時代，像特斯拉這些新勢力車企是不可能停止自動駕駛技術研發的，這也導致一種怪異的現象，像特斯拉FSD、小鵬XPILOT 早已經達到L3級自動駕駛級別，卻只能頂著L2或者L2+級的自動駕駛輔助名義出現，何其尷尬。
不僅如此，為了撇開責任，不少車企甚至要特別強調自己的自動輔助駕駛系統只能在特定情況下才能開啟，而且車輛的控制權仍在駕駛員身上，而不是車輛。可以說，過去這幾年，正是責任的認定阻礙了自動駕駛的快速發展。
這一次賓士走在了所有車企的前面，成為第一個為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責的車企，既提現了頭部車企的擔當，也將大幅度促進自家L3自動駕駛輔助技術的推廣，算得上一舉兩得。
作為世界上第一個獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級別自動駕駛認證的汽車企業，賓士一直在爭取自家的L3自動駕駛技術在更多的市場落地，此前賓士Drive Pilot 高階開發經理 Gregor Kugelmann 在接受採訪時就強調，“我們的目標是在今年年底前為加利福尼亞和內華達州實現這一目標，我們也在考慮其他的許多州”。
可以預見的是，隨著賓士L3自動駕駛技術在更多的國家獲得落地，賓士此次宣佈的承諾將會在各國迅速得到推廣。這樣一來，我相信將會有更多的車企跟上賓士的節奏，宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責，這意味著此前一直受限於法規發展緩慢的L3級自動駕駛因車企推動而逐漸進入我們的生活當中。
賓士為新勢力做嫁衣？
作為世界造車巨頭，賓士此前在自動駕駛的研發上相比於造車新勢力來說，有著明顯的差距。無論是第一個獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級別自動駕駛認證還是第一個宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責的動作都為賓士獲得了足夠多的曝光度，這一定會促進賓士L3級自動駕駛系統的推廣。
然而，作為出頭鳥的賓士卻很有可能為其他新勢力車企做嫁衣。為何這樣說呢？這就得從賓士的L3自動駕駛輔助技術說起了。
按照計劃，賓士未來將會把基於Drive Pilot的L3級自動駕駛功能搭載到S級和EQS車型上，其中，EQS剛剛才在國內上市，新車共有4個配置車型，售價區間為107。96萬-151。86萬元。
目前賓士的Drive Pilot自動駕駛系統主要採用的是多感知融合方案，而非特斯拉倡導的純視覺方案，它提供有4顆360度環視攝像頭、1個雙目前視攝像頭、12顆超聲波雷達、1顆前置遠端雷達、1顆鐳射雷達以及4顆角雷達（毫米波雷達），同時配置天線模組以及高精準定位系統。
這樣的配置，在目前比比皆是，甚至有過之而不及，拿小鵬最新推出市場的P5為例。與賓士一樣，小鵬P5所搭載的XPILOT 3。5走得也是多感知融合方案，它搭載了13個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、2個鐳射雷達，以及1組高精定位單元。顯然，在感知裝置方面，目前處在L2級別自動輔助駕駛階段的小鵬P5遠勝具備L3級別自動駕駛能力的賓士EQS。
更不用說偏執的特斯拉了，目前一直堅持純視覺方案的特斯拉所搭載的Autopilot系統在開啟狀態下早已經行駛超過50億公里。可以說，在自動駕駛技術上，賓士目前所推廣的L3自動駕技術只能算是市場上的平均水準，遠遠落後於像小鵬、特斯拉這些頭部車企。
值得一提的是，使用者如果想要啟用賓士Drive Pilot的L3級自動駕駛功能，必須滿足許多限制條件，其中兩個條件至關重要。其一、Drive Pilot的L3級自動駕駛功能必須在德國1。3萬公里的高速公路上才能使用。其二，L3級別自動駕駛功能只能在0-60公里車速下啟用。
這樣的規定，明顯無法大規模應用開來，我想才是賓士此次高調宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責的原因。
相比之下，像特斯拉的FSD、小鵬X PILOT等新勢力車企的自動駕駛系統早已經可以實現在高速和快速路實現自動輔助駕駛，有些高階版本甚至已經可以實現城市路況超車、定製化跟車、限速自動調節和環島通行等功能，可以說像特斯拉這類早早就確立自動駕駛為企業發展方向的車企目前的自動駕駛水平已經無限接近於L4級別，這也是此前馬斯克不斷強調特斯拉很快就能實現完全自動駕駛的原因。
在這樣的背景下，自動駕駛技術不怎麼出眾的賓士此次高調站出來為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責，雖然其本身是基於為自家L3級自動駕駛技術推廣而做的選擇，但最後卻大機率為新勢力車企實現L3級自動駕駛大規模裝車做嫁衣。
畢竟政府機構是不會顧此失彼的，德國在給賓士授權以後，一定會有越來越多的車企向德國政府爭取同等的權利。毫不誇張的說，在推動L3級自動駕駛技術大規模應用這件事上，賓士功不可沒，但最後能獲得多少的成果，就看賓士能否知恥而後勇大幅度追上了。
總結：作為世界知名汽車巨頭，賓士在自動駕駛技術上的落後是有目共睹的，所以此前它利用自己在德國的影響力，成為首個聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級別自動駕駛認證的車企就是想借機在駕駛領域上彎道超車。此次第一個站出來繼續為自己的Drive Pilot搖旗吶喊，並宣佈為開啟自動駕駛輔助系統產生的事故責任負責這件事也可以看出賓士的急躁，在自動駕駛這條路上，賓士已經輸不起了，所以它才如此勇敢地成為第一個吃螃蟹的人。
對於賓士這樣大踏步拉開L3級自動駕駛的操作，在坊間來看，非常勇氣可嘉。雖然目前賓士Drive Pilot所呈現的實力來看，實力仍不算出色，有可能一面世就落後，但至少它勇敢地踏出第一步了，而且在L3級自動駕駛相關的法律還沒出臺之前，各家仍處於同一起跑線上，最終鹿死誰手，目前還言之過早。
