出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
頭圖 | IC Photo
比亞迪為什麼“混”得好？
2021年12月，比亞迪完成銷量97，990輛，同比增長77。9%。其中，新能源汽車銷量為92，823輛，同比增長236。4%。在新能源的助推下，比亞迪全年銷量達到730，093輛，同比增長75。4%。
73萬輛，擺在2021年乘用車零售銷量2048。6萬輛的資料面前，乍一看確實是沒什麼分量。要知道，長城汽車去年賣了128萬輛、吉利汽車甚至達到了132。8萬輛。
但如果，你單看新能源汽車市場的話，比亞迪的資料驚人。據車企官方給出的資料顯示，去年全年，長城汽車的新能源汽車銷量為13。69萬輛，吉利則為10萬輛，比亞迪達到了59。3萬輛——
比亞迪的全年新能源汽車銷量，相當於長城與吉利之和的近2.5倍。
圖片來源：比亞迪股份有限公司
在比亞迪的新能源汽車銷量裡頭，增速最大的並不是純電。
2020年，比亞迪插電式混合動力只賣了4。8萬輛，但到了2021年，混動達到了驚人的27。39萬輛，同比翻了4倍多。雖然，DM混動車型只佔全年新能源汽車銷量的45%，但與EV純電車型的1。4倍增速相比，混動車型無疑是比亞迪在2021年實現銷量逆襲的關鍵。
只能說是英雄所見略同，長城汽車旗下的WEY魏牌，最近連推多款DHT混動新車型。而吉利這邊也在去年底，釋出了“雷神智擎Hi·X”混動平臺，隨後又迅速推出星越L雷神Hi·X油電混動版。
2022年，這三家自主品牌將會在混動車型市場，拉開一場近身肉搏。
一、混動車，不怕斷奶
混動車型，向來就沒有純電那般好命，政策的優待早早地把它踢開。
去年2月，上海釋出《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發放新能源專用牌照額度——
這意味著，從明年起，買混動就不送滬牌了。
免購置稅政策，同樣也截止到2022年的最後一天。財政部發布的《關於新能源汽車免徵車輛購置稅有關政策的公告》顯示：自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。免徵車輛購置稅的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車。
此外，新能源補貼政策的退坡，也意味著給到插電式混合動力車型原本就不多的補貼金額，更少了。按照《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年補貼標準退坡30%。也就是說，符合補貼條件的插電式混合動力車型（含增程式）補貼金額也將降低2040元。
政策全面收緊，2022年的“混動”市場還能“混”得好嗎？
這裡可以看下，11月份比亞迪的上險資料。在插電式混合動力PHEV的銷量中，上海和深圳這樣的一線限牌城市，與其他新二三線不限牌城市的銷量資料，差距並沒有太大懸殊。在一定程度上這也意味著，混動車型正在從政策導向轉變為市場導向。
配圖來源：汽車電子設計
實際上，消費者對純電動車的接受程度越高，對混動的需求也會水漲船高。一方面，充電設施的分配不均衡，導致了很多使用者仍存在“充電焦慮”，逢年過節高速充電排隊的景象仍會持續很長時間。
另一方面，現在的動力電池技術還沒有出現顛覆式創新，以最近的《新能源車免車購稅第50批目錄》申報資料可以看出，續航超過600公里的新車型，佔比僅13%，絕大部分的新車型仍處在續航500公里以下。到了冬季，續航焦慮依舊是難言之隱。
如果將純電動的加速快、平順性好等特點，與燃油車補能便捷性等特點相結合的產品，那無疑就是混動了。比如，理想ONE就用一個40。5kWh的大容量電池，滿足了使用者城市純電通勤的需求。再透過以油發電的增程式系統，滿足使用者長途出行的需求。
理想ONE的增程式電動車，就是最簡單的一種插電式混合動力。但也因為過於簡單，所以在增程系統上仍有大量提升空間，就比如在虧電、高速工況下，理想ONE的高油耗一直是被詬病的焦點。所以，後來再新上市的混動車型，無疑都會照著理想ONE的“油耗”短板去“出牌”。
二、自主三強，下場混戰
這裡先小科普一下，按電氣化程度來劃分，純燒油的是內燃機汽車（Internal Combustion Engine，簡稱ICE）；加了個小電池的是油電混合汽車（Hybrid Electric Vehicle，簡稱HEV）；加了個大電池的是插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，簡稱PHEV）；最後，就是以電池為單一能源方式的是純電動車（Battery Electric Vehicle，簡稱BEV）。
HEV和PHEV，理論上都可以被稱之為“混動”。但HEV是不可以插充電槍充電的，稱之為油電混合。但PHEV是可以插充電槍充電的，稱之為插混。
圖片來源：The Better NZ Trust
比亞迪的DM-i就屬於PHEV，長城的DHT有一部分車型是HEV，比如拿鐵DHT是不插電的；一部分是PHEV，比如摩卡DHT-PHEV是插電的。同樣，吉利也是具備了插電、不插電的兩種型別，新出的星越L混動則是不插電的HEV。
不管是哪種技術路線、哪種叫法，大家都有一個首要任務，那就是省油。
比亞迪DM-i採用的是EHS單擋直驅系統的無級變速，而長城DHT混動的變速機構裡有兩個擋位，吉利的雷神混動則依靠雙行星齒輪三個擋位。這三種路徑也各有優劣，但根本都是在解決理想ONE的增程式上，純靠電機輸出時，在部分工況下居高不下的油耗問題。
從官方給出的資料來看，比亞迪和長城也確實都解決了這個問題。比如，長城瑪奇朵DHT-PHEV的虧電油耗低至了4。4L/100km，而秦plus DM-i虧電油耗更是低至3。8L/100km。
比亞迪的這套DM-i超級混合動力系統以純電驅動為主。內燃機負責發電，電機給汽車提供動力。在市區內使用串聯式動力（內燃機發電），而在電驅劣勢的高速工況中，則使用內燃機直驅。而且DM-i採用的電混系統（E-CVT）無需換擋，始終一個檔位下，不給整車行駛過程中任何頓挫的機會。
長城的檸檬混動DHT，則更強調效能與經濟性兩手抓。比如DHT有兩級變速箱，好處是可以讓發動機在直驅的時候，工作在更廣的車速範圍。吉利則加碼到了“三擋”，放到星越L油電混動版上，所體現出來的結果就是，發動機直驅時，也還有3個擋位可用，進一步改善高速時的油耗。
檸檬混動DHT使用者場景描述
不過，“二檔”和“三擋”都可能存在一些現實問題。首先成本的增加是必然；其次複雜程度更高，出現故障的機率也就會隨之增加；最後是換擋過程中，頓挫感可能會更明顯一點。因為長城的DHT和吉利油電混動都還剛步入市場不久，產品有待進一步驗證。
除了低油耗，另一個關鍵指標就是PHEV車型的超長純電續航。
在大容量電池的幫助下，你可以擁有更長的純電續航能力，同時避免出現在虧電狀態下，發動機產生多餘的震動。另外，在城市通勤中你可以更少的燒油、更多的用電，進一步降低用車的成本，迎合“碳減排”的大趨勢。
長城魏牌摩卡DHT-PHEV的兩驅版，純電續航達到了WLTC標準下的204公里，是目前市面上能買到純電續航最長的混動車型，四驅效能版WLTC純電續航也達到了175公里。配備36。67kWh的大電池包，兩個配置所對應的預售價格高達29。9萬和31。5萬元。
加大了純電續航的比亞迪DM-i改款車型也在路上了。在工信部公示的第352批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，2022款比亞迪漢DM-i的WLTC純電續航達到了206公里，2022款比亞迪唐DM-i的WLTC純電續航則達到了215公里，其中唐DM-i的電池總能量達到了45。803kWh——
這一電池包容量，甚至比很多老款的純電動車都要大。
第352批《道路機動車輛生產企業及產品公告》
看到這裡，很多人可能還是會被迷惑，雖然比亞迪、長城、吉利都管這些車叫“混動”。但其實他們卻走著三條完全不同的路線。就目前大家推出的新產品來看，比亞迪DM-i是“帶內燃機的電動車”、長城的DHT-PHEV是“帶電機的燃油車”、吉利的星越L混動則是“掛藍牌的節能車”。
三、換道之路剛剛開始
在混動這條路上的自主品牌三強，比亞迪目前是先行軍，長城在快馬加鞭，吉利仍在追趕。
比亞迪在2020年累計銷量42。6972輛，其中新能源車型銷量為18。97萬輛，燃油車全年銷量為23。72萬輛。到了2021年，比亞迪累計銷量為74萬輛，其中，新能源汽車累計銷量為60萬輛，佔總銷量佔比的81%——
基本已經成功轉型為一個“純新”的新能源車企。
據媒體報道，在2021年12月中的投資者電話會議上，比亞迪將2022年的目標銷量定位120萬輛，其中純電車型銷量60萬輛，插電式混動車型目標銷量為50-60萬輛。
圖片來源：比亞迪汽車
長城汽車旗下的WEY魏牌，也悄悄換了“陣容”。目前，魏牌在售的摩卡、拿鐵、瑪奇朵，分別對應著原來的燃油車型VV7、VV6、VV5。而除了摩卡還保留了純燃油版之外，拿鐵DHT、瑪奇朵DHT都只賣混動車型（包含DHT和DHT-PHEV車型）。
魏牌，基本也與純燃油車的品牌形象分道揚鑣了。
魏牌官網截圖
隨著魏牌宣佈成為中國從傳統燃油車向新能源徹底轉型，它將與尤拉、沙龍，組成長城汽車的三大新能源主力品牌，助力長城汽車在2025年實現400萬輛銷量，同時新能源佔比達到80%的目標。
吉利的起跑動作稍微慢一步，但也在加速。去年10月，吉利汽車才釋出雷神智擎Hi·X混動平臺，涵蓋HEV、PHEV、REEV（增程式電動）等多種混動技術，並在星越L油電混動車型上首次搭載。去年12月，星越L雷神Hi·X油電混動版開啟預售，採用的三缸1。5T發動機，配合DHT Pro混動專用變速器。
銷量目標上，吉利依舊是高開高走。此前公佈的“九大龍灣行動”中提到：到2025年，吉利汽車集團新能源銷量將達到90萬輛，佔比30%。加上極氪品牌，吉利新能源的整體銷量佔比將超過40%。其中，搭載雷神智擎混動的車型未來三年將達到20餘款，吉利的目標是實現混動主流細分市場銷量第一。
三家極具代表性的自主品牌，同時發力混動市場，或許並不是為了引發又一場“內卷”，而是形成一致對“外”的共贏局面。
比亞迪董事長兼總裁王傳福曾在釋出會上說過：“我們推出的DM-i超級混動車型，競爭對手不是插電式混動汽車，而是同級別的燃油車。DM-i超級混動車型，將以快、省、靜、順、綠的優勢，對傳統燃油車構成降維打擊，扮演‘燃油汽車顛覆者’的角色。”
1月14日，魏牌釋出摩卡DHT-PHEV後的媒體晚宴上，長城汽車董事長魏建軍在與汽車產經網溝通時透露：魏在轉型之後賣得不好，只是因為營銷不到位。而這一點要向蔚小理學習。魏牌不缺產品和技術，走PHEV品類的路子也是對的，魏建軍強調，下一步關鍵是要把營銷搞上去。
“H6再過5年，品牌價值就是負的了。因為賽道變了，你還是燃油車，人家是新能源了。”
混動車替代燃油車，上頭早有規劃。由工信部發布的重要檔案《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》中指出，提出至2035年，新能源汽車市場佔比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。
但現在除了日系之外，歐美外資車企對“混動”基本已經放棄治療了。比如大眾汽車就在全力推進旗下的純電ID。家族，捷豹更是說自己將轉型為一個純電動汽車品牌。跳過混動，直接走向純電，或許並不是因為混動專用的發動機、變速箱的技術不到位，很大程度上是因為他們覺得“投入產出比不高”。
根據工信部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的修正新政，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3。4分；插電式混合動力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調20%至1。6分。也就是說你：賣一輛純電動最高能拿3。4分，但插混只能拿到1。6分。
現在的外資車企，都是靠燃油車這個“現金牛”活著，那麼只要自家的純電車型銷量可觀，那他們就可以繼續靠著賣燃油車賺錢，靠純電車賺個積分就夠了。況且，很多車企將純電動（BEV）或者氫能源（FCV）視為終極能源方案了，那也就沒有太大必要，在混動這麼一個“過渡方案”上耗費時間。
但問題也就在這裡，混動市場的過渡期長短，不在於發動機和變速箱的進化速度，而是取決於動力電池的技術迭代。只要，動力電池無法讓純電動車的續航和補能與燃油車媲美，那混動市場就依舊有肉可吃，有湯可喝。無非就是，先下場的吃肉，後入局的喝湯。
參考資料：《魏建軍不服 | 汽車產經》，作者：陳昊、吳雪
