好的發動機從不講引數，大眾新款1.5T，值得多等一會？

在汽車市場，人們往往只會記住“第一個”，譬如將小排量渦輪增壓動力普及的大眾。大眾EA211的1。4T發動機，可謂國人最為熟悉的動力，接班鑄鐵缸體的EA111後，這臺全鋁製小排量渦輪動力，以平臺化、輕量化以及高整合度而聞名，併成為大眾旗下適用性最廣的動力之一，從入門級的大眾POLO到中級車的邁騰、帕薩特，這臺EA211也算得上大眾動力的明星產品了。

按照時間線推移，大眾也給EA211進行了技術革新，新款的EA211 1。5T EVO就這樣來了。其實，對大眾而言，這臺EA211 1。5T EVO也說不上有多“黑科技”，但它卻是整合度最好的一款產品。

從引數上看，EA211 1。5T EVO似乎還比不上現款的EA211 1。4T，你不禁會問，讓大家苦等了多年的新動力，究竟有什麼魅力？

同為EA211，為何還出個新款？

說起來，大眾這臺1。5T發動機還是有故事的。它全名為EA211 1。5TSI EVO，按輩分來算，是大眾小排量增壓發動機的第三代產品（前兩代為EA111和EA211）。

這臺動力於2016年面世，時間節點恰好是2015年大眾的“排氣門”事件之後，沉重的罰單讓大眾元氣大傷，不單砍掉了那些不賺錢的車型（如輝騰），也改變了集團未來的發展方向。大眾必須推出更多的節能產品，應對歐洲2020年後95g CO2排放法規的要求。

也就是說，這裡EA211 EVO，其實是大眾應對排放的產物，它的到來是偶然，也是必然。

EA211 1。5T EVO從海外誕生開始就一直有訊息要引入國內，倒是吊足了國內粉絲的胃口，直到5月16日的這天，一汽-大眾首款國產EA211 EVO發動機迎來正式下線，這款網友們千呼萬喚的大眾新動力，終於降臨國內市場。

EA211 1。5T EVO，究竟好在哪裡？

其實吧，好的動力，從來不和你講引數。從資料來看，低功率的1。5T發動機輸出功率為96kW，最大扭矩200Nm；高功率版本動力輸出110 kW，最大扭矩250Nm。你看，它和1。4T動力相比沒啥優勢。

那麼它究竟好在哪裡，值得大家等這麼久？

作為EA211發動機的換代機型，其內在當然少不了繼承“前輩”優點的同時，“解鎖”了更多科技運用。別小看這臺1。5T發動機它恰恰是大眾技術發展的轉型之作：從追求高效率轉為追求更環保節能。

它採用了大量的新技術，熱效率達到37。5%。這臺發動機分高低功率版本，低功率版本採用獨特的可變截面渦輪增壓器（VTG），米勒迴圈系統。兩種版本的發動機都標配了ACT熄缸技術，氣缸應用APS塗層，搭載全新的350bar直噴系統，全新的中冷技術等。

新的EVO機型為了進一步提高燃燒效率，採用了類似EA888 Gen 3B機型上的“米勒迴圈”，即透過進氣門提早關閉縮短壓縮行程，流體在壓縮行程中充分混合的同時達到較低的溫度，以此提高燃燒時的穩定性和效率。

據大眾官方宣稱，新款EA211的1。5T EVO系列發動機百公里油耗比原有的1。4T還要少1L，在工作效率和節能方面都有顯著的提升。

EA211 EVO系列的發動機全部標配了“Drehschieber”，“Drehschieber”即冷卻系通路控制器，這一設計源自於EA888 Gen3機型。通俗來說，它是一個位於變排量水泵後部位置，根據冷卻液溫度可變控制模式的多通路開關閥門。

舉個例子，例如再冷啟動時可實現缸蓋、缸體冷卻液的停止，發動機的冷卻液不會介入整個迴圈系統，而是將發動機的熱量部分用於封閉區域的冷卻液加熱。

大眾作為閉缸技術的堅持者之一，EA211當然不能缺少“Downsizing”閉缸功能，該可以看作是動態小排量化（Downsizing），在滿足一定的條件下（該條件指車速、轉速、水溫、負載等），Cylinder on Demand系統會透過動態篩選不同的凸輪軸升程選擇，中間兩個槓各自從上一次的排氣衝程後依次序關閉排氣以及進氣氣門，以致實現閉缸技術。

說到底，這臺1。5T發動機重點在於節能，而並非動力效能。時代在變，大眾的新動力，也將順應潮流和挑戰發生變化。引數？那都是小孩子追求的玩意，如何在新時代活下去，才是大眾最為看重的。

那些車型會搭載？

大眾似乎對這套動力也很滿意，這麼短的時間研製出油耗如此低的產品，連豐田都自嘆不如。大眾馬不停蹄，把這臺EA211 1。5TSI EVO安裝在歐洲的帕薩特、Arteon等中大型車上，而未來也將全面取代1。4T發動機，成為大眾集團旗下的標配動力。而國內最新搭載這臺發動機的，是即將上市的新款邁騰，相信不久的將來，國內的斯柯達、大眾甚至奧迪等車型都將採用這臺發動機。